MotoGP, la tecnica: la sospensione, un elemento cruciale e complesso

Le sospensioni, un aspetto particolarmente importante in MotoGP. La sua struttura può sembrare semplice, ma non lo è. Analizziamola.

12 aprile 2020 - 11:07

Molti aspetti influenzano la scelta delle sospensioni utilizzate dai team MotoGP: le condizioni della pista, le gomme, i commenti dei piloti ed i calcoli tecnici. La struttura della sospensione può sembrare semplice a prima vista, ma in realtà è particolarmente complessa. La sola forcella  è composta da oltre 300 parti.

I quattro termini più importanti per sospensione sono questi: molle, precarico, compressione e ritorno. È necessario un perfetto equilibrio tra tutti questi elementi per far sì che la moto si comporti come desideriamo, adattandosi alle esigenze del pilota.

Le molle

Le molle sono componenti che supportano il peso sospeso del veicolo. Hanno bisogno di una certa forza da comprimere, che dipende dalla sua rigidità. Pertanto, la selezione di una molla specifica dipenderà dalle esigenze del pilota. Le molle sono classificate in base alla forza necessaria per la loro compressione. Quelle rigide forniscono un supporto migliore durante la frenata e si comprimono più lentamente. Il compromesso è che rendono la moto più criticae che l’usura delle gomme è maggiore.

D’altra parte, le molle più morbide offrono meno stabilità durante la frenata e possono raggiungere la piena compressione in frenata prolungata, con i pericoli che ciò comporta. Tuttavia, la moto sarà più facile da controllare in piega e saranno generalmente preferite quando piove.

Per regolare la molla, è sufficiente aprire i tappi della forcella anteriore per rimuovere il componente e inserirne uno nuovo. L’operazione richiede meno di due minuti e consente l’inserimento di molle di diversa rigidità in ciascun tubo per ottenere una regolazione più precisa. Nel caso dell’ammortizzatore posteriore, il processo è un po’ più lungo ed è generalmente necessario disporre di un modulo completo pronto per l’installazione.

Livello e viscosità dell’olio

Abbassare leggermente il livello dell’olio consente alla forcella di comprimersi più facilmente. La sensazione per il pilota sarà di disporre di una forcella sempre più morbida. Alzarlo avrà l’effetto opposto, perché più alto è il livello dell’olio, maggiore è la resistenza. La viscosità dell’olio provoca anche una reazione diversa dalla forcella: con un indice di viscosità più elevato, diventa più difficile spingere la forcella durante la sua corsa.

Precarico

La compressione esercitata sulla molla mentre il gruppo è a riposo si chiama precarico. In altre parole, è leggermente compresso per evitare che raggiunga la sua massima estensione. Aumentando il precarico, il sistema richiederà più forza per comprimersi, pertanto la sospensione impiegherà più tempo a sprofondare completamente. È inoltre possibile variare il precarico per modificare l’altezza del veicolo modificando la distanza percorsa dall’ammortizzatore.

L’impostazione del precarico varia tra determinati limiti, come qualsiasi altro elemento. Per evitare di raggiungerli, è meglio cambiare le molle e puntare a una maggiore precisione. Durante il fine settimana di gara, possiamo vedere i tecnici che eseguono questa regolazione, usando le chiavi nella parte superiore della forcella e girando in un modo o nell’altro a seconda che vogliano aumentare o diminuire il precarico.

Compressione e ritorno

Dopo aver scelto le molle adatte a noi e il precarico adattato alle nostre esigenze, possiamo effettuare le regolazioni di compressione e ritorno. La sospensione reagisce comprimendo quando la pista è accidentata, per la forcella in frenata o per l’ammortizzatore posteriore in accelerazione. Una volta compressa la sospensione, la molla tenderà sempre a tornare nella sua posizione originale quando si avvia il processo di rilassamento. A seconda della regolazione che utilizziamo, l’estensione sarà più o meno rapida.

L’ammortizzatore ha un fluido interno che passa attraverso determinate valvole quando il gruppo si comprime. Per mezzo di queste valvole possiamo determinare l’impostazione di compressione ed espansione: se le chiudiamo un po’, il fluido passerà più lentamente, rallentando così il processo. Se le apriamo, otteniamo il risultato opposto. La regolazione è così precisa che è possibile stabilire velocità diverse per compressione ed estensione. La velocità appropriata dovrebbe consentire allo pneumatico di essere in costante contatto con il suolo, massimizzando l’aderenza della moto. Ha anche un certo impatto su accelerazione e frenata.

La Ducati ha utilizzato questa forcella con steli protetti da sagome in carbonio alla fine dell’anno scorso e si è vista anche durante i test in Qatar in questo 2020. L’idea alla base è quella di ridurre la turbolenza diminuendo l’aria attorno alla forcella anteriore. L’obiettivo è fornire aria al radiatore nel modo più efficiente possibile, e quindi mantenere la temperatura del motore nella gamma ottimale.

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp

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