MotoGP, la tecnica: perchè Valentino Rossi non ha vinto con la Ducati?

Dopo essere arrivato terzo nel Mondiale MotoGP 2010, Valentino Rossi ha deciso di lasciare la Yamaha, squadra campione del mondo, per unirsi al Ducati a partire dal 2011. Vedere il Dottore cambiare team in quel momento ha portato a molte speculazioni, oltre a grande emozione nel paddock. Ma la storia  non è andata come previsto.  Rossi ha faticato ad adattarsi alla Ducati GP11, radicalmente diversa dalla Yamaha M1.

Ma perché sono stati così difficili i due anni in Ducati? Rivediamo da vicino una moto vittoriosa con Casey Stoner, ma con cui Rossi non è mai riuscito ad essere competitivo.

La Ducati Desmosedici GP11 era in gran parte simile a quella dell’anno precedente. Questo prototipo ha seguito una filosofia diversa rispetto alle altre motociclette della griglia. In particolare, non prevedeva un telaio convenzionale a doppio trave in alluminio.

Invece, la GP11 è stata costruita utilizzando un motore/airbox portante. L’airbox agisce efficacemente come una sorta di telaio, partendo dalla testa della forcella e fissandosi al motore tra i cilindri anteriore e posteriore.

Osservando più da vicino le parti traforate della carenatura, è possibile vedere i due cilindri anteriori e i due cilindri posteriori sopra la D di Ducati, appena sotto il serbatoio. Il motore è spostato in avanti per aggiungere peso alla parte anteriore.

L’air box che fungeva da telaio era realizzato in fibra di carbonio. Rendeva la moto incredibilmente rigida e leggera. Ma era relativamente corto, visto che si snodava dalla testa della forcella fino allo spazio tra i cilindri. Ciò significava che non era sensibile alla flessione. La parte anteriore del telaio era molto rigida, persino troppo: i piloti infatti si lamentavano della mancanza di feeling. La moto poi era leggera davanti e questo causava le imprevedibili perdite dell’anteriore, caratteristiche di Ducati in questi anni.

Inoltre, a causa dell’assenza di un telaio convenzionale, anche la regolazione del forcellone e delle sospensioni era leggermente diversa. Il perno del forcellone è imbullonato direttamente al carter del motore (lo si può vedere a sinistra della scritta “DUCATI” sulla carenatura). Anche il tirante dell’ammortizzatore posteriore è stato avvitato direttamente al carter del motore e quindi fissato sotto il forcellone. La GP11 aveva anche un anello posteriore in fibra di carbonio che era attaccato ai due cilindri posteriori.

Nel 2011, Nicky Hayden e Valentino Rossi si sono lamentati della mancanza di feeling all’anteriore. Ciò ha portato Ducati a cambiare completamente la propria GP11 e creare la GP11.1, come era soprannominata. Il cambiamento più importante è stato il diverso materiale utilizzato per l’airbox. Hanno sostituito la versione in fibra di carbonio con una versione in alluminio. Ha contribuito ad ammorbidire la parte anteriore e dare maggior feeling: l’alluminio fletteva più del carbonio.

Nell’immagine si può vedere questa parte in alluminio. Parte dalla testa della forcella e va fino al motore, attaccandosi ai cilindri anteriore e posteriore. Entrambi i piloti hanno ammesso che l’aggiornamento GP11.1 è stato un passo nella giusta direzione. La moto però era ancora troppo rigida nella parte anteriore. All’epoca si diceva che, anche con il passaggio all’alluminio, il pezzo fosse ancora troppo corto per ottenere le caratteristiche di flessibilità desiderate. Erano quindi necessari ulteriori miglioramenti.

La GP11.1, tra le altre cose, aveva anche un cambio aggiornato, un forcellone completamente nuovo e un diverso leveraggio posteriore. Il braccio oscillante è stato un grande passo avanti, visto che la GP11 accusava problemi di ammortizzazione. Questo nuovo forcellone era ora rovesciato, proprio come nella Yamaha che Rossi aveva guidato l’anno prima.

Con i regolamenti che prevedevano il passaggio dagli 800 ai 1000 cm³ per la stagione 2012, Ducati ha lavorato allo sviluppo della GP12 per gran parte dell’annata precedente. Questa presenta il primo telaio in alluminio a doppio trave mai utilizzato da Ducati in MotoGP. Il vecchio air box e il motore portante erano scomparsi e al suo posto appariva una moto molto più convenzionale.

Con il nuovo telaio, il forcellone è stato (di nuovo) completamente rivisto. La parte superiore dell’ammortizzatore posteriore è ora fissata alla parte posteriore del telaio anziché al motore. La moto è migliorata, ma Rossi e Hayden hanno costantemente accusato problemi nella parte anteriore per tutta la stagione 2012. Ducati aveva completamente trasformato la sua moto Desmosedici GP, ma aveva ancora alcuni problemi da risolvere.

La GP12 è stata aggiornata nel corso dell’anno, come accaduto per la precedente GP11. Il punto di fissaggio del forcellone è leggermente cambiato, ma la differenza più grande riguarda la forma e le dimensioni del telaio. Ducati ha perfezionato il design del suo telaio al fine di trovare il feeling tanto cercato all’anteriore per diversi anni. Le modifiche avevano lo scopo di far flettere maggiormente la GP12 in alcune aree, meno in altre.

Nel corso dei due anni trascorsi da Rossi in Ducati, le Desmosedici hanno subito radicali cambiamenti. La moto è stata completamente riprogettata più di una volta. Ducati ha davvero provato tutto ciò che poteva e non ha mai rinunciato a far sì che Rossi e Hayden potessero arrivare a vincere .

Secondo alcuni, le difficoltà di Rossi con la Ducati erano dovute alla ricerca del giusto feeling all’anteriore. Aveva guidato una Yamaha nelle ultime 7 stagioni, una moto ottimale in questo senso e che favoriva la velocità in curva. La Ducati era diversa. Molti credono che Casey Stoner abbia avuto successo con la Rossa perché ha guidato molto di più con il posteriore della moto. Qualunque sia il motivo, la Ducati ha funzionato per uno e non per l’altro.

Sfortunatamente non era adatta a Rossi. Quando lasciò Ducati alla fine del 2012 per tornare in Yamaha, il libro si chiuse su questa storia d’amore mancato tra un pilota italiano e una bella moto italiana.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp