MotoGP, la tecnica: Tutti i segreti dei freni della top class

I freni sono una componente essenziale per una MotoGP. Analizziamo da vicino il sistema frenante presente su questi prototipi.

16 maggio 2020 - 10:48

Come diceva il proverbio di un produttore di pneumatici: “La potenza è niente senza controllo”. Allora, cosa vale  disporre del motore più potente in MotoGP se non sei in grado di rallentare in curva, elemento fondamentale per  ottenere il miglior tempo sul giro? Quando parliamo di freni, indichiamo molti elementi: dischi in carbonio, pinze in alluminio lavorato, condotti di raffreddamento e persino dischi ventilati. In questo articolo cerchiamo di capire perchè i freni sono così importanti nella MotoGP odierna.

Avevamo già osservato alcuni dettagli delle leve dei freni posteriori. Questa volta, facciamo un passo indietro per avere una visione più globale del sistema frenante della categoria regina del Motomondiale.

Le pinze che vedete nella foto qui sopra sono diverse da quelle a cui siete abituati: sono dotate di alette fini nella parte anteriore e posteriore. Lo scopo di queste pinne è di evitare il surriscaldamento del componente. Potrebbe infatti diventare estremamente calda a causa dell’attrito tra pastiglie e dischi durante la frenata, e anche dal loro calore residuo!

Inoltre, possiamo vedere diversi cavi. Se li segui, vedrai che due di essi portano a due sensori circolari neri appena sotto la parte inferiore del piede della forcella. Questi sono i sensori di velocità delle ruote. Le squadre ne applicano due su ciascuna ruota in modo che se una si guasta, l’altra può comunque fornire dati. Questi sensori sono utilizzati in particolare per il controllo di trazione e l’anti-wheeling.

Oltre a ciò, l’altro cavo porta a un piccolo cubo rosso puntato direttamente sulla superficie del disco in carbonio. È un sensore di temperatura a infrarossi che consente ai team di sapere quanto sono caldi i dischi durante la gara.

I dischi in carbonio sono ormai comuni in MotoGP. La loro leggerezza permette di  avere un minore  effetto giroscopico sulla ruota anteriore, che aiuta nei cambi di direzione. Limita anche le masse non sospese. Inoltre, i dischi in carbonio sono leggermente più resistenti dei tradizionali dischi in acciaio.

Funzionano a temperature estremamente elevate, che oscillano tra 200° C e 800° C. Queste alte temperature sono necessarie per il funzionamento ottimale dei dischi in carbonio. In passato, mentre erano in fase di sviluppo, i team utilizzavano sempre dischi in acciaio in condizioni di bagnato. Ora tutti i team utilizzano dischi in carbonio sotto la pioggia perché le coperture li tengono caldi.

I dischi in carbonio sono disponibili anche in diverse dimensioni, due per l’esattezza. I piloti MotoGP hanno la possibilità di utilizzare dischi da 320 mm (come nella foto sopra) o dischi da 340 mm. Questi ultimi offrono un po’ più di mordente ma un po’ meno feeling. Alcuni piloti quindi preferiscono usare quelli più piccoli, abbastanza potenti e capaci di fornire sensazioni migliori.

C’è solo un circuito in cui i piloti devono usare i dischi più grandi: Motegi. Questa pista è molto impegnativa per quanto riguarda le frenate, che sono molto frequenti e tanto “aggressive”. I dischi più grandi dissipano meglio il calore grazie alla loro maggiore superficie. Il pilota non deve creare la stessa forza frenante per ottenere la stessa potenza frenante. Per questi motivi, i dischi più grandi sono obbligatori a Motegi per evitare il surriscaldamento.

Marc Márquez è l’unico pilota ad utilizzare un disco posteriore ventilato. Infatti, usa il freno posteriore così frequentemente ed in modo così aggressivo che Honda si è vista costretta a dotare la sua RC213V di un disco freno posteriore ventilato a doppio spessore.

I fori di ventilazione al centro consentono ai gas caldi creati in frenata di uscire facilmente dal disco stesso, contribuendo così a mantenere la temperatura del disco relativamente bassa per garantire un funzionamento ottimale.

La leva situata sotto il manubrio è un freno posteriore azionato dal pollice. I piloti scelgono di utilizzare i freni a pollice perché più agevole da azionare  rispetto alla leva a piede, quando si raggiungono angoli di  inclinazione elevati. Alcuni piloti li preferiscono dicendo che sentono sensazioni decisamente migliori con il freno a pollice rispetto al freno a pedale tradizionale.

Uno svantaggio dei freni a pollice è che non è possibile creare la stessa pressione dei freni come si farebbe con quello a pedale. Per questo motivo, molti piloti usano sempre il pedale del freno: è sempre richiesta una forte pressione dei freni anche nella parte posteriore per rallentare la moto e aiutarla a curvare.

Anche le leve dei freni in stile scooter stanno diventando più popolari. Sappiamo che diversi piloti li hanno testati l’anno scorso, tra cui proprio Marc Márquez a Sepang.

La leva d’argento più piccola posta sopra quella della frizione, è la leva del freno posteriore. Un vantaggio del freno posteriore di tipo scooter è che puoi creare una maggiore pressione del freno con questa tipologia di leva rispetto al freno posteriore azionato dal pollice sotto il manubrio.

Possono anche dare miglior sensazioni rispetto al pedale del freno, il che offre loro vantaggi rispetto ai sistemi più comuni per il pollice e il piede.

Ma hanno anche degli svantaggi. Il primo è che non danno la stessa pressione di frenata dei sistemi di controllo a pedale e il secondo è che può essere difficile abituarsi. Per lunghi periodi infatti è necessario tenere il dito allungato lontano dal manubrio… Alcuni piloti poi credono che non aiuti quando devono cambiare angolazione. Per esempio mentre affrontano una  chicane.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp

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