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MotoGP, la tecnica: ecco svelata la soluzione segreta Yamaha

Fino al 2020 i piloti Yamaha accusavano un importante degrado alla gomma posteriore. Un problema che ora sembra risolto. Come? Ecco la spiegazione.

5 luglio 2021 - 18:47

di Paul Emile Viel 

Per rispettare i regolamenti che impongono il congelamento dello sviluppo del motore tra il 2020 e il 2021, Yamaha utilizza lo stesso motore della scorsa stagione. Ciò che è cambiato però è che non ci sono  più i problemi di affidabilità alle valvole affrontati ad inizio di stagione MotoGP 2020. Difficoltà precedenti che hanno portato ad alcune modifiche al telaio. Secondo i piloti, il feedback fornito da questo chassis e dalla sua maneggevolezza è simile a quello della M1 del 2019. Ricordiamo che quella è stata la stagione in cui Fabio Quartararo era così in palla da diventare in quel momento l’avversario più ostico per Marc Márquez.

Anche se nel 2020 la Yamaha ha messo a disposizione dei suoi piloti un nuovo motore, non erano cambiate le lamentele a proposito del degrado della gomma posteriore. Ma nel 2021 la Yamaha sembra causare molti meno problemi agli pneumatici. Una delle principali variabili di questo cambiamento, oltre al nuovo telaio, è probabilmente il cambio di paradigma da parte di Yamaha riguardo il suo approccio all’elettronica Magneti Marelli.

Nel 2016, la MotoGP è passata al software unico, oltre a questa famosa ECU unica e standardizzata. Essendo tutti obbligati ad utilizzare lo stesso software, le fabbriche non potevano più impiegare un gran numero di ingegneri per sviluppare programmi proprietari. Un lavoro che in precedenza aveva lo scopo di trovare metodi efficaci per controllare il comportamento della moto. Grazie alle mappe di gestione coppia motore, controllo di trazione, strategie di freno motore e anti-wheeling. Fino ad ora la politica Yamaha è stata quella di cercare di comprendere la complessità degli algoritmi dell’unico software fornito da Magneti Marelli, adattandoli a quanto sviluppato.

Tuttavia, i suoi concorrenti stanno accelerando sempre più la loro conoscenza del software unico di Magneti Merelli. I passi avanti di Ducati, che da tempo ha uno stretto rapporto con Magneti Marelli, sono sotto gli occhi di tutti. Honda, per fare prima, ha direttamente ingaggiato un ingegnere della Magneti Marelli. Quindi Yamaha si è trovata di fronte una strada di sviluppo sempre più impervia. Questo fino al 2020, quando Yamaha ha deciso di reclutare Marco Frigerio, un ex ingegnere Ducati che conosceva tutti i dettagli del software unico Magneti Marelli. Oltre ad aver lavorato in particolare accanto a Jack Miller in Ducati Pramac nel 2019.

Takahiro Sumi, Project Manager Yamaha MotoGP, ha commentato così i passi avanti e l’ingaggio di Marco Frigerio. “Ha aiutato molto gli altri team che l’hanno usato prima di noi. Se lo avessimo fatto almeno due anni fa, ora forse saremmo ad un livello migliore. E crediamo anche che la presenza di Marco Frigerio abbia più o meno cambiato il paradigma Yamaha in fatto di elettronica nei weekend di gara.”

Ma ciò che è cambiato in modo molto significativo dal punto di vista della configurazione Yamaha M1 dal 2020 è dovuto a due variabili. Nello specifico, il modo in cui viene erogata la coppia ed il controllo della trazione. Finora Yamaha ha avuto un grosso problema con il surriscaldamento della gomma posteriore, soprattutto su circuiti dove ci sono più curve consecutive in una stessa direzione. Configurazioni che  non lasciano il tempo sufficiente per favorire il raffreddamento delle gomme. Questo calore in eccesso provoca un importante degrado, che riduce l’aderenza e alla fine rende la M1 sempre più difficile da guidare giro dopo giro.

La maggior parte dei produttori ha adottato una filosofia di mappatura della coppia e di controllo di trazione piuttosto simile durante le corse. I piloti iniziano a correre con la mappatura della coppia massima perché le gomme posteriori sono nuove, quindi possono trasmettere a terra tutta la potenza disponibile. Un aspetto fondamentale soprattutto in partenza e nei primi giri per tirare fuori il meglio rispetto ai suoi inseguitori. In questo punto della gara hanno anche la mappatura del controllo di trazione massimo, che mira a limitare lo slittamento ed a preservare le gomme.

Dopo alcuni giri di gara le gomme posteriori si consumano, di conseguenza i piloti passano a una mappatura di coppia più morbida (la famosa Mappatura 2 che compare sullo schermo) per risparmiarle. Allo stesso tempo molti scelgono di utilizzare anche una mappa di controllo della trazione più limitata.

Prima della stagione 2020, Yamaha ha utilizzato una differente strategia per quanto riguarda le mappature. Ipiloti avrebbero iniziato la gara con la mappatura della coppia massima, ma con scarso controllo della trazione. Poco prima della metà sarebbero passati a una mappatura della coppia maggiore per preservare il pneumatico.

Si aumenta il controllo di trazione mentre la mappatura della coppia è limitata, ma il motore non accelera così rapidamente in uscita di curva. Questo perché, anche se la quantità di coppia erogata è limitata, il motore fornisce comunque una coppia sufficiente per farli scorrere. E con un’elevata mappa di controllo della trazione, questo combina due effetti limitanti a livello di prestazioni: quando gli pneumatici slittano, l’ECU fornisce loro meno coppia.

Nella prima gara in Qatar sembrava che Maverick Vinales avesse iniziato ad abbandonare la strategia del 2020. Il pilota spagnolo infatti non ha fatto affidamento su un maggiore controllo di trazione per salvaguardare la sua gomma posteriore nell’ultima metà della gara. Utilizza invece un minor controllo di trazione e conta sulla sua mano destra per gestire la coppia, in modo da uscire dalle curve il più rapidamente possibile senza creare problemi alle gomme. Dalla seconda gara in Qatar, durante il GP, la stessa strategia è stata applicata anche da Fabio Quartararo.

E sembra dare i suoi frutti: lo scorso anno, dopo un inizio di stagione travolgente, il pilota francese ha avuto molte difficoltà proprio con le gomme. Era invece molto bravo in qualifica, turno in cui l’usura delle gomme non rappresentava certo un problema in un giro cronometro. Quest’anno, a metà stagione, è il leader del Mondiale e sembra imbattibile. Yamaha ha indubbiamente fatto bene a rivedere il suo approccio riguardo alle impostazioni dell’elettronica della M1.

L’articolo originale su paddock-gp

1 commento

makiland
12:28, 6 luglio 2021

Così i piloti saranno sempre di più schiavi consapevoli degli ingenieri elettronici … e poi dei fisici … e poi di chissà chi … Della centralina unica ? Allora mandiamo sul podio gli ingenieri e lasciamo che i piloti facciano le marionette nelle loro mani ?

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