MotoGP, ruota Ducati

MotoGP, la tecnica: Come funzionano le coperture sulle ruote della Ducati?

Ducati è stato il primo costruttore MotoGP ad introdurre le coperture sulle ruote. Ma come funzionano? Vediamole da vicino.

12 giugno 2020 - 7:40

Nel 2019 l’aerodinamica in MotoGP ha fatto un salto in avanti in termini di complessità. I rivestimenti delle ruote sono apparsi per la prima volta con l’obiettivo principale (in teoria) di aumentare la velocità massima. Questo può essere fatto riducendo il flusso d’aria attorno alla ruota anteriore, concentrando e diminuendo così la turbolenza. Si crea così una moto aerodinamicamente più efficiente, che consente di raggiungere velocità di punta più elevate.

Ducati apre la strada

La Ducati è stata la prima fabbrica a sviluppare questo concetto, con coperture delle ruote anteriori e posteriori. Anche la Aprilia RS-GP dal 2020 ne è provvista. Le utilizzano come condotto dell’aria per raffreddare la pinza del freno, mantenendo le giuste temperature e garantendo così prestazioni ottimali.

Ducati utilizza coperture molto più larghe (e molto più rigide, così non sfregano più contro il pneumatico) sulla ruota anteriore. Invece di coprire meno di un quarto della parte inferiore della ruota, ora si estendono fino alla pinza del freno. Quindi, da un arco di circa 80°, sono andati a qualcosa di più vicino a circa 130°.

La parte aerodinamica sopra illustrata consente di regolare il flusso d’aria attorno alla ruota anteriore. Questa tende a causare un flusso d’aria turbolento per la sua rotazione. La regolarizzazione del flusso d’aria aiuta la GP19 a raggiungere una velocità massima più elevata.

Questa foto mostra come Ducati l’abbia aggiornata, rendendola molto più grande. Questa copertura si estende fino alla pinza del freno, ma anche più in alto sulla parte anteriore.

Qui notiamo l’aggiunta di un condotto dell’aria per raffreddare la pinza. Ducati lo utilizza su piste caratterizzate da frenate impegnative, come per esempio Spielberg, in Austria.

Sembra che il cucchiaio montato sulla D16 sia davvero efficace solo se l’aria dall’anteriore è guidata lungo la carenatura verso il posteriore. Poiché questi sistemi sono fissati all’asse della ruota anteriore, sono masse non sospese. Il fatto che il meccanico li tenga entrambi con una sola mano dimostra che Ducati ha fatto tutto il possibile per ridurre al minimo il loro peso.

Regolazione dei flussi d’aria

Questi rivestimenti delle ruote anteriori vanno sempre con quelli installati sul posteriore. Nella foto in basso possiamo vedere come abbiano spostato il secondo sensore di velocità della ruota. In precedenza, Ducati aveva posizionato i due sensori sulla parte superiore del forcellone, uno accanto all’altro. La sezione verticale a forma di spatola della copertura è la sezione di fissaggio rinforzata, nella parte posteriore del tendicatena. La copertura non è saldamente collegata. Vedendo questo, è più facile capire perché uno dei rivestimenti delle ruote della moto di Pirro si è staccato al Mugello.

La copertura deve essere in grado di muoversi con la ruota (per regolare la catena o quando si utilizzano corone di dimensioni diverse). Per questo motivo Ducati ha realizzato un apposito tendicatena. Notiamo anche la presenza di un supporto in carbonio fissato sul fondo del braccio oscillante. Consente di regolare la posizione del rivestimento quando la ruota è in posizione. Notare anche l’accelerometro all’estremità del forcellone, per misurarne con precisione il movimento.

Questa foto fornisce una spiegazione più chiara. Possiamo capire così come funzionano le coperture delle ruote ed il cucchiaio in tandem. Il flusso d’aria viene gestito dalla parte anteriore della moto verso la parte posteriore. L’obiettivo finale di questo sistema è consentire al flusso d’aria di allontanarsi più facilmente dal posteriore, riducendo così la resistenza.

A differenza dei rivestimenti posti nella parte posteriore, quelli utilizzati sulle ruote anteriori sono fissati in modo molto sicuro. Ancora una volta, non è necessario regolare la posizione della ruota anteriore nelle condutture della forcella.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp

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