MotoGP, la tecnica: che aspetto hanno i prototipi 2020?

È passato un po’ di tempo da quando abbiamo osservato in pista le MotoGP, tutte  insieme. Lo sviluppo tecnico dei prototipi della categoria regina è bloccato fino alla fine del 2021, al fine di ridurre i costi e far fronte alle terribili conseguenze finanziarie a seguito della pandemia globale. Inoltre, le  evoluzioni tecniche sono state fermate per tutto il 2020.

Soffermiamoci sulle differenze tra ciascun produttore. Non esiste una filosofia giusta o sbagliata per i prototipi nel Motomondiale, ogni costruttore ha fatto scelte tecniche diverse, ma alcune promettono di essere più promettenti di altre.

Il prototipo KTM MotoGP ha una caratteristica speciale rispetto agli altri: il suo telaio. KTM utilizza un telaio in acciaio tubolare, mentre tutti gli altri costruttori hanno sviluppato un tradizionale telaio in alluminio a doppia trave.

La moto in foto è il loro primo prototipo 2020, osservato nel corso dei test a fine 2019. Il tubo  principale del telaio è più alto che largo, il che gli conferisce una forma ovale. In teoria, questo dovrebbe dare alla moto una maggiore rigidità verticale, che aiuta in frenata ed accelerazione. Il tubo  principale dovrebbe flettersi lateralmente, aiutando la moto ad assorbire gli urti e trovare aderenza ad elevati angoli di inclinazione.

Suzuki, con la sua GSX-RR, promette di rivelarsi la moto più completa della MotoGP: ha un motore potente e un telaio che si comporta incredibilmente bene, stabile in rettilineo  e molto efficiente in curva. Nel 2019 Jack Miller ha affermato che la sua Ducati non era così agile in curva come la Suzuki. A cosa è dovuto?

Ovviamente, non è solo un aspetto. Il pacchetto completo è composto da telaio, forcellone, elettronica, motore, sospensioni e molto altro. Tuttavia, l’impostazione Suzuki è interessante. Al livello della trave principale, copre abbastanza ampiamente il lato della moto. Questa parte del telaio è piuttosto sottile, quindi quando la moto curva con un alto angolo di inclinazione, le forze coinvolte fanno flettere il telaio. È importante, perché aiuta ad assorbire gli urti, come parte delle sospensioni della moto, e aiuta a mantenere  aderenza.

Un altro fattore importante per Suzuki è il forcellone. Si tratta di una delle due fabbriche che non hanno sviluppato un componente in carbonio, ma credono che in questo momento i benefici di questo aspetto siano trascurabili sulla loro moto. Forse in futuro ne vedremo uno sulla Suzuki.

Quando parliamo della Ducati GP19, pensiamo immediatamente al suo motore V4 a 90°, che svilupperebbe intorno ai 300 CV! Nel 2019 abbiamo visto una netta differenza di velocità tra i motori V4 e 4 cilindri in linea. Come mai? Innanzitutto, i motori V4 hanno un albero motore più corto, che li rende più potenti  e soprattutto più leggeri.

Inoltre, nel V4, l’albero motore lavora su 3 cuscinetti principali anziché 5, il che diminuisce le perdite di potenza, riducendo l’attrito. Tuttavia, il grande vantaggio dei V4 è che hanno un equilibrio di gran lunga migliore. Grazie al loro design, due cilindri si oppongono ad altri due quando sono orientati in direzioni opposte. Ciò elimina la necessità di un albero di bilanciamento, a differenza dei 4 cilindri in linea.

Tuttavia, i V4 sono motori lunghi. Sono difficili da integrare in un telaio, in particolare la parte posteriore del motore e i suoi scarichi, e presentano problemi di maneggevolezza. Il telaio lungo è stabile ma non molto agile. Inoltre, la posizione del motore nel telaio è fondamentale per quanto riguarda l’agilità della moto. Se è posizionato troppo avanti o indietro, iniziano i problemi.

Yamaha è rimasta fedele allo sviluppo di un motore in linea a 4 cilindri dall’inizio della MotoGP nel 2002. Dotato di albero di bilanciamento ed albero motore più lunghi, presenta ottime caratteristiche. L’albero motore più lungo e quindi più pesante ha un effetto giroscopico più forte. Il rovescio della medaglia è che rende più difficile il passaggio della moto da una parte all’altra in curva,  ma il lato positivo è che la rende molto più stabile!

La centralizzazione delle masse è  molto più facile con i 4 cilindri in linea. Il serbatoio di carburante e l’air  box non sono ostacolati dai cilindri e possono quindi essere progettati per prestazioni ottimali senza pensare troppo allo spazio. Con un albero motore più pesante, abbiamo una risposta diversa. Un albero più leggero permette di avere poca inerzia, una moto più vivace e un’accelerazione più rapida.

È l’opposto di un albero più pesante. Un motore in linea a 4 cilindri è naturalmente più dolce e meno aggressivo di un V4. Come per la Honda V5, la manopola dell’acceleratore, sempre meccanica, agisce direttamente su due cilindri, mentre gli altri sono gestiti elettronicamente dalla ECU in base alle esigenze del pilota ed ai parametri di utilizzo della moto…

Honda è una moto difficile da guidare ma sicuramente molto veloce. Per il 2019, la casa dell’ala dorata ha deciso di far passare le prese d’aria attraverso la trave principale del telaio anziché sopra di essa. Ciò equivale quindi a modificare notevolmente il telaio per questo passaggio più diretto. Da quello che abbiamo visto, molti piloti Honda erano preoccupati per il feeling all’anteriore, mentre Marc Márquez è stato l’unico a riuscire a far funzionare al 100% la sua moto.

In foto si può vedere bene il telaio. A destra della L della parola Repsol la versione 2019 aveva un supporto motore. Il telaio del prototipo 2020 visto durante i test a Jerez sembrava un tentativo di renderlo più flessibile. In Qatar, ad inizio 2020, Honda arrencare fra molti problemi accusati. La causa probabilmente è una: la moto 2020. Li abbiamo visti provare tre diversi telai ed in verità non abbiamo idea di come sarà la nuova RCV fino a quando non entrerà in pista.

L’Aprilia RS-GP 2019 è stata radicalmente modificata per il 2020. La vecchia versione aveva un V4 di 75°. Sebbene la V più stretta fosse più pratica da integrare nel telaio e rendesse la moto più maneggevole, mancava di potenza. Il nuovo motore V4 a 90° del prototipo 2020 avrebbe da 30 a 40 cavalli in più. Anche il telaio è diverso. La moto 2019 era già stata adattata per una guida fluida e la versione 2020 sembra aver seguito una filosofia simile per mantenere queste caratteristiche.

Speriamo di rivedere questi prototipi in pista il prima possibile, per capire se le nuove soluzioni tecniche e i compromessi motore/telaio che i team hanno sviluppato questo inverno sono efficaci. A presto!

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp