MotoGP, la tecnica: Aprilia ha brevettato un’aerodinamica rivoluzionaria

Una domanda di brevetto pubblicata di recente mostra come Aprilia avesse pianificato di sconvolgere l’aerodinamica della sua MotoGP. In seguito sembra sia stata scartata a causa di un cambio di regole in questo 2020, ma l’idea potrebbe essere adattata alle supersportive. Compresa forse la RSV4.

Da cosa si parte

Il brevetto si concentra su uno dei problemi più persistenti: convogliare abbastanza aria nei radiatori senza creare più resistenza del necessario. La posizione tradizionale del radiatore di una moto, tra il motore e la ruota anteriore, costituisce un grande compromesso in termini di aerodinamica. La massa del radiatore e l’acqua al suo interno significano che è utile posizionarlo qui piuttosto che, ad esempio, sotto la sella (come Benelli).

Ed è anche esposto a flusso d’aria significativo in questa posizione. Tuttavia, il flusso d’aria che raggiunge il radiatore è inevitabilmente disturbato dalla ruota anteriore. Il che significa che il radiatore deve essere più grande del necessario. Questo, a sua volta, si traduce in una penalizzazione in termini di peso.

Su alcune sportive, gli ingegneri hanno cercato soluzioni alternative, come il radiatore posto sotto la sella – con due estrattori di aria calda. È il caso ad esempio della Benelli Tornado 1130. Possiamo citare anche la saga Honda VTR 1000. Il modello F, così come i SP1 e SP2, avevano un radiatore su ciascun lato della carenatura.

Ad ogni modo, le supersportive attuali continuano a montare un grande radiatore nella parte anteriore. Sulle moto da competizione, dove ogni minimo dettaglio conta, questo non è un problema così piccolo.

Il sistema Aprilia

Il sito BikeSocial ha scoperto gli schizzi di un sistema di raffreddamento Aprilia. Un’idea che probabilmente la casa di Noale stava sviluppando per il prototipo MotoGP.

L’idea Aprilia, chiaramente illustrata nel suo nuovo brevetto, è quella di far passare i condotti di aspirazione dell’aria verso la parte anteriore del radiatore, lungo la ruota anteriore. Per esporre così gli ingressi ad un flusso d’aria privo di qualche disturbo.

Questo, a sua volta, aiuta a ridurre i fori di aspirazione ed il radiatore stesso, riducendo il peso rispetto a una configurazione convenzionale. Inoltre, il design non disturba il flusso d’aria all’esterno della carenatura, utilizzando le prese d’aria posizionate in avanti. Mentre un’estensione sulla parte superiore del parafango anteriore chiude il passaggio di aria sopra la ruota anteriore durante l’accelerazione, quando la forcella si estende. Spingendo così l’aria ai lati e lontano dall’apertura del radiatore sotto forma di un “paracadute”. Quando la forcella si comprime durante la frenata, l’estensione superiore va all’interno della carenatura.

In questo modo si ottiene che, da un lato, la ruota anteriore non impedisce all’aria di raggiungere l’elemento di raffreddamento. Dall’altro, che questa parte forma un assemblaggio molto aerodinamico con la carenatura.

Le regole MotoGP

La chiave dell’idea è la presenza di condotti dell’aria esagerati su ciascun lato della ruota anteriore. Dal punto di vista regolamentare, in MotoGP non è possibile avere una carenatura in questa zona. Questo in virtù di regole originariamente stabilite per proibire carene avvolgenti, presenti decenni fa. Fino all’anno scorso però esisteva una scappatoia che permetteva una “presa d’aria rimovibile”. Ecco cosa si diceva.

Visto di lato, dev’essere possibile vedere:
a) Almeno 180 gradi del cerchio posteriore.
b) L’intero cerchio anteriore, ad eccezione della parte nascosta dal parafango, i tubi della forcella, le parti del freno o le prese d’aria rimovibili.

Questa formulazione ha chiaramente lasciato un’apertura in termini di design. In particolare per quanto riguarda le prese d’aria rimovibili. Questa scappatoia legale è stata sfruttata da Aprilia per progettare un sistema con due prese d’aria, una su ciascun lato della forcella che lo porta al radiatore.

Ma nel regolamento 2020 c’è un aggiornamento che impone limiti molto più severi alla carenatura. La sezione b) sopra citata è stata sostituita con il seguente testo.

b) [Dev’essere visibile] Tutto il cerchione anteriore (in questa misura, il cerchione è la parte circolare della ruota che si adatta al pneumatico, ad eccezione del mozzo e dei raggi), diverso dalla parte nascosta dal parafango anteriore, tubi della forcella, parti del freno o staffe di sospensione.

Con l’eccezione per le prese d’aria rimovibili, sembra che l’idea di Aprilia, mostrata in questo brevetto, sia stata accantonata prima che potesse essere portata alla luce.

L’idea può ancora essere utile

Tuttavia, c’è ancora la possibilità che qualcuno ne tragga dei vantaggi. Il difetto della “presa d’aria rimovibile” per la carrozzeria che nasconde la ruota anteriore non è (ancora) cambiato nei regolamenti Moto2 e Moto3.

La decisione di Aprilia di depositare un brevetto su questa idea suggerisce anche che potrebbe prendere in considerazione la possibilità di applicarlo a una moto di serie con una configurazione simile. Secondo le regole del Mondiale Superbike, questo tipo di carenatura sarebbe probabilmente legale. A condizione che sia già presente nella sua versione omologata. Inoltre, i brevetti hanno lo scopo di proteggere il business, non le moto da corsa. È raro brevettare un design che viene utilizzato solo su una moto da corsa. I team rivali infatti potrebbero ancora copiarlo senza violare il brevetto.

In Superbike, d’altra parte, c’è il requisito che i concorrenti mantengano certi elementi partendo da una moto stradale. Questo significa che, se questa disposizione fosse così utilizzata e offrisse un vantaggio reale in pista, potrebbe essere un’esclusiva Aprilia. Tenendo presente che una RSV4 rivisitata potrebbe essere già in fase di sviluppo e che Piaggio – il gruppo di cui Aprilia è membro – sta anche lavorando su idee come l’aerodinamica attiva. Sarà affascinante vedere quale tecnologia potrà offrire Aprilia in questo settore.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp