MotoGP, la tecnica: la battaglia delle carenature

Da quando le appendici aerodinamiche hanno fatto la loro comparsa in MotoGP nel 2015, abbiamo osservato molti modelli e stili diversi. Tra questi, carenature che favoriscono un elevato supporto aerodinamico, ma che hanno avuto scarso successo.

L’obiettivo di questo tipo di carenatura è aumentare il piano d’appoggio per ridurre il wheeling. Ma è questa forza a creare problemi in altre aree. Questo infatti può rendere la moto estremamente pesante nella parte anteriore, sconvolgendone l’equilibrio. Il carico aerodinamico può portare al sottosterzo e rendere difficoltoso il cambio di direzione. Di conseguenza su alcune piste queste carene non funzionano.

Aerodinamica contro maneggevolezza

In merito a questa tipologia di carenatura, i piloti hanno dichiarato che ha notevolmente ridotto il wheeling. Fornisce infatti un supporto molto maggiore rispetto alla precedente, per diverse ragioni. La prima, che l’elemento aerodinamico superiore è sufficientemente distanziato da quello inferiore.

Per creare il carico aerodinamico, l’aria che circola attorno a un’aletta produce alta pressione sopra di essa e bassa pressione al di sotto. La separazione di queste due densità dell’aria crea la deportanza. Se gli elementi che compongono l’aletta sono troppo vicini, i flussi d’aria alla fine si mescolano. Formano così un vortice e riducono la forza di supporto creata (qui l’approfondimento sulle alette).

In secondo luogo, questa carenatura crea un’elevata forza portante grazie alla sua superficie e al suo angolo d’attacco. La prima è relativamente grande ed il secondo è abbastanza alto da favorire il sollevamento del vortice. Questa carenatura era efficiente come carico aerodinamico, ma presentava anche degli svantaggi.

Uno di questi era legato alle curve. In MotoGP l’aerodinamica è estremamente complicata. Il baricentro e l’angolo della moto cambiano costantemente, di conseguenza anche il livello di supporto.

Quando la moto è ad alti angoli di piega, la carenatura aerodinamica crea meno supporto. Il peso nella parte anteriore aiuta il ​​pilota ad avere una sensazione migliore e una maggiore capacità di girare. Un peso eccessivo però può ‘allontanare’ la moto e creare sottosterzo. Nel nostro caso, questa particolare carenatura aerodinamica non era l’ideale in curva.

Marc Márquez aveva dichiarato che l’equilibrio della moto non era ottimale con questa carenatura. Di conseguenza sarebbe stato difficile mantenersi veloce per l’intera distanza di gara.

Un commento molto interessante perché, poco più di un anno dopo, Ducati svela “il cucchiaio“, la piccola aletta che vediamo sotto il forcellone. Questa appendice crea un carico aerodinamico che aiuta a bilanciare la moto. Alle alte velocità, carenature con forte carico aerodinamico portano la moto ad allargare la traiettoria, con difficoltà nei cambi di direzione. Questo cucchiaio reindirizzerebbe un po’ di peso verso la parte posteriore della motocicletta, riducendo la forza portante sulla gomma anteriore. La moto così ritroverebbe il suo equilibrio.

Honda torna all’aeropack 2019?

Nei test a Sepang del 2020, Honda sembrava aver scelto questa carenatura aerodinamica per la nuova RC213V. È possibile che sia un’evoluzione rispetto a quella che abbiamo visto nel 2018, perché la ricorda molto. Lo spazio tra gli elementi superiore e inferiore dello spoiler è più piccolo. Il che suggerisce che potrebbe creare un supporto leggermente inferiore rispetto alla carenatura del 2018, rendendola più manovrabile in curva.

Dopo il test a Sepang, Honda sembrava soddisfatta di questa carenatura e voleva provarne il funzionamento anche in Qatar. Sfortunatamente non è stata così efficace, anzi hanno riscontrato molti problemi. Quello di Losail, un circuito rapido con molti cambi di direzione ad alta velocità, è statouna sfida per questa carenatura aerodinamica. A differenza di Sepang, che presenta meno cambi di direzione.

Dopo aver testato molte configurazioni diverse, Honda ha ritenuto che la carenatura 2020 fosse la causa della stragrande maggioranza dei loro problemi. Si torna così al pacchetto 2019.

Come per molti elementi aerodinamici, Ducati è stata la prima a provare diverse soluzioni. Durante i test in Qatar nel 2017 (in foto), la squadra di Borgo Panigale ha presentato la sua carenatura “Hammerhead” (il nome perché ritenuta simile alla testa dello squalo martello). Il team ha ammesso che il supporto era così alto che la moto guadagnava quasi 10 km/h in rettilineo rispetto alla carenatura convenzionale!

Ducati aveva dichiarato di voler utilizzare questa tipologia su circuiti più lenti, dove era richiesta una forte accelerazione in uscita di curva in prima e seconda marcia. In realtà non si è più vista in pista da allora.

Sembrava abbastanza radicale e offriva un’eccellente stabilità anti-wheeling ed in frenata. Di nuovo però non funzionava al meglio nelle curve veloci. Che si tratti di motore, freni, sterzo, oppure aerodinamica, nelle corse è tutta una questione di compromessi.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp