ducati motogp barra torsione

MotoGP, la tecnica: a cosa serve la barra di torsione vista sulla Ducati?

La Ducati ha recuperato una soluzione già vista in passato, per rendere più stabile il posteriore. Dagli esperimenti 2018 all'assetto variabile di oggi

24 maggio 2020 - 10:21

Ducati è conosciuta per il suo desiderio di sperimentare e innovare, talvolta utilizzando vecchie soluzioni abbandonate in passato. Questa volontà è stata messa alla prova da quando Gigi Dall’Igna ha assunto la gestione di Ducati Corse. Ricordiamo per esempio i test MotoGP a Jerez nel novembre 2018. Avevamo visto apparire sulla Ducati una barra, fissata ad un supporto centrale nella parte anteriore e ad una piastra posteriore sotto la pinza del freno.

Dopo averne saputo qualcosa di più sull’argomento, possiamo dire che sembra si tratti di una barra di torsione. La sua presenza anche sulla Ducati GP19 è un altro esempio di questa linea di pensiero adottata da Dall’Igna. Un’idea che era pratica comune sulle moto da corsa negli anni ’70 e nei primi anni ’80, ma scomparsa poco dopo. Perché Ducati aveva reintrodotto di nuovo questa idea? Cosa stavano cercando di ottenere?

Durante il test di Jerez, i piloti erano deliberatamente vaghi al riguardo. “Certo, c’erano aspetti positivi e negativi, dovremo controllare” aveva affermato Jack Miller. “Sembra rendere la moto più stabile quando si utilizza il freno posteriore, ma ci vorrà del tempo per svilupparla perché al momento è all’inizio.”

Danilo Petrucci si era mostrato altrettanto ambiguo, rifiutandosi di entrare nei dettagli. “È stato più o meno un miglioramento, c’erano differenze molto, molto piccole” aveva detto. “Penso che Gigi non abbia voluto cambiare molto. Vuole sempre provare nuovi pezzi per essere sicuro che funzioni o meno, ma ci sono sempre poche differenze. Devi andare al limite per capire davvero cosa cambia. “

Fare qualcosa di nuovo con il vecchio

In passato i progettisti hanno usato questa novità perché impedisce alla ruota posteriore di saltellare. Questo a volte può accadere senza preavviso se il pilota usa il freno posteriore durante una frenata brusca in rettilineo.

La comparsa di sospensioni più efficienti ha finalmente risolto questo problema. La molla superiore ha permesso di fare un grande passo avanti in questo senso. Si tratta di una piccola molla utilizzata per assorbire l’impatto quando un ammortizzatore o le forcelle raggiungono la massima estensione.

Modifica la geometria globale

La giustificazione di Ducati per l’aggiornamento della barra di torsione era diversa: questa permette la distensione della sospensione posteriore. Ma non è tanto la gomma posteriore che viene spinta indietro sull’asfalto con più forza, quanto piuttosto la parte posteriore della moto spinta verso l’alto. È qualcosa che preferisci evitare quando freni in rettilineo.

Il motivo per cui Ducati la utilizza non è per le frenate brusche, ma nella fase successiva, nel corso della curva ed a metà di questa. In quel momento momento hai una certa pressione sulla ruota posteriore e, se il pilota vuole utilizzare il freno posteriore, solleverà la parte posteriore della moto. Il dispositivo riduce l’inclinazione e la resistenza, semplificando l’angolazione della moto e limitando il sottosterzo. La moto si comporterà come se fosse più corta.

Non è tutto. Ciò aumenta la pressione sulla gomma anteriore durante questa fase della curva. Questi sono tutti fattori che possono aiutare la Desmosedici ad essere più agile.

Un grande vantaggio in curva

Il vantaggio di una barra di torsione non è più quello del passato, quando si frena in rettilineo. In effetti, non c’è praticamente alcuna pressione sulla ruota posteriore durante questa frenata, quindi la ruota posteriore generalmente spazza la pista con grip pari a zero o quasi zero. Pertanto, il pilota non può utilizzare il freno posteriore. Nella fase successiva, quando il pilota rilascia i freni nella parte anteriore e inizia a muoversi verso il punto di corda, si verifica nuovamente una certa pressione sulla ruota posteriore: questa novità quindi in questa specifica fase può essere utile.

Ci potrebbe essere anche un vantaggio in uscita di curva, specialmente in quelle in cui il pilota accelera per lungo tempo. Normalmente, quando si usa il freno posteriore per impedire che la moto vada larga, le forze agenti spingono verso il basso la parte posteriore. Questo non solo rallenta il mezzo, ma cambia anche l’altezza del telaio, influenzando la geometria. Aggiungete a ciò l’impatto dell’anti-wheeling, oltre all’accelerazione  limitata a livello di potenza. L’uso del freno posteriore con la barra di torsione fornisce il contrario, quindi rende la moto più reattiva all’accelerazione. Un’ennesima evoluzione di questo sistema, integrato direttamente nell’ammortizzatore, con il dispositivo di variazione dell’assetto regolabile durante la guida, che consente di modificare la geometria della moto.

C’è stato un motivo per cui il braccio di reazione è stato fissato al supporto antiurto inferiore, piuttosto che al telaio? È più una questione pratica di spazio, piuttosto che una scelta ingegneristica. Il fatto che l’ammortizzatore tiri il freno posteriore mentre lo comprime, per così dire, è più uno svantaggio che un vantaggio. Può disturbare il feeling del pilota con il freno posteriore, quindi è un piccolo aspetto negativo.

1. Quando il pilota frena, la pinza del freno viene effettivamente riportata indietro dalle pastiglie che afferrano il disco, in movimento in senso orario (quindi si muove avanti e indietro in questa fase).

2. Il supporto della pinza tenta di tornare indietro, tirando indietro la barra.

3. Perché la barra di torsione formi un parallelogramma con il braccio oscillante, la forza all’indietro sulla barra di torsione spinge il supporto della pinza in basso, verso l’asfalto.

4. Il supporto della pinza abbassa il braccio oscillante, riportando la ruota a terra.

5. Con la ruota spinta verso il basso, spinge il forcellone a ruotare verso l’alto. Ciò solleva la parte posteriore della moto, che a sua volta aumenta l’angolo di sterzata e facilita le curve.

Come sopra specificato, si tratta dell’ennesima evoluzione di questo sistema, integrato direttamente nell’ammortizzatore, con il dispositivo di correzione dell’assetto regolabile durante la guida, che consente di modificare la geometria del moto. Questo è probabilmente il motivo per cui la barra di torsione non è più comparsa dalla fine del 2018, ma Gigi Dall’Igna ha più di un asso nella manica.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp

1 commento

ricca4t_13465422
15:45, 25 maggio 2020

Quella è un’asta di reazione, non una barra di torsione. La barra di torsione, molto diffusa in campo automobilistico come sospensione, funziona secondo un principio diverso. Infatti la barra, di solito a sezione tonda, è posta in posizione coassiale rispetto al perno del braccio della sospensione, e sostituisce la molla. Quando la ruota, sottoposta a spinta verticale, imprime alla barra, per mezzo del movimento del braccio sul quale è imperniata, una torsione. La resistenza della barra alla forza di torsione produce un accumulo di energia cinetica che, una volta contrastata la spinta, riporterà con un effetto molla il braccio (e quindi la ruota) nella posizione iniziale.
Quella qui applicata è invece un’asta di reazione: serve a contrastare il sollevamento del retrotreno, e quindi il trasferimento in avanti del peso, in fase di frenata. Non è una novità in campo motociclistico.

POTRESTI ESSERTI PERSO:

MotoGP, Marc Marquez

MotoGP, Marc Marquez operato per la terza volta: intervento durato 8 ore

Carlos Checa

MotoGP, Carlos Checa: “In Ducati non c’era l’atmosfera migliore”

MotoGP, Andrea Iannone

MotoGP, Andrea Iannone: perchè la stangata è stata inevitabile