MotoGP: La rocambolesca epopea Cagiva (1984-90, seconda parte)

La seconda parte del percorso Cagiva nel Motomondiale. Cambi tecnici, il primo podio con Randy Mamola, poi una nuova disillusione.

12 maggio 2020 - 14:01

Ducati, Yamaha, Honda, Suzuki e MV Agusta rappresentano la maggior della storia del Mondiale MotoGP. Molti piccoli produttori però hanno anche cercato di conquistare la categoria regina del Motomondiale. Tra questi c’è Cagiva: abbiamo cominciato il cammino a ritroso per rivivere l’epopea dell’azienda varesina con la prima parte del racconto, pubblicato qui.

Dopo ripetuti fallimenti, i fratelli Castiglioni decisero di assumere Marco Lucchinelli nel 1984, senza successo. Quest’ultimo, dopo due anni di duro lavoro, mise fine alla sua carriera nel Motomondiale per concentrarsi sulla Superbike. Ma nel frattempo la moto era cambiata di nuovo. Si era passati ad un classico -V4 aperto a 90° con un telaio perimetrale simile alla famosa Yamaha Deltabox.

Non si contano più le diverse configurazioni di motore e telaio in soli cinque anni, ma ovviamente non pagava ancora. Miracolosamente, lo stesso Kenny Roberts si impegnò a testare la 500cc in questione sul circuito di Misano nell’estate del 1985. Sebbene si fosse ritirato per due anni, non aveva perso nessuna delle sue capacità analitiche. Quindi riuscì a mettere in evidenza i punti deboli della moto.

La Cagiva GP500 C10 del 1986, nelle mani della giovane Joan Garriga (Ferrari se n’era andato di nuovo nel frattempo), finì ottava nel Gran Premio di Spagna a Jarama. Per la prima volta arrivava un risultato ampiamente incoraggiante e sembrava fosse la luce alla fine del tunnel. Ma c’era ancora molta strada da fare.

La moto era migliorata, allora perché non cambiare piloti per l’ennesima volta? Lucchinelli non era più in gioco e Garriga preferì scendere in 250cc con Yamaha. Il belga Didier de Radiguès vivrà in quell’anno la sua stagione peggiore, non andò meglio al suo compagno di squadra Raymond Roche. Tutto da rifare. Ma per l’anno successivo, Castiglioni compie quella che si rivelerà un’ottima mossa. Accetta un nuovo sponsor, il produttore di sigari Bastos, per colorare le sue carene. Questo naturalmente aiuta la squadra, che si distingue per la magnifica veste rosso brillante che tutti abbiamo amato.

Fu dal 1988 che la moto divenne davvero competitiva. Il nuovo motore  V4 aperto a 58° volava, soprattutto quando a guidare la Cagiva arrivò  Randy Mamola. Il  primo podio per la Cagiva arrvò a Spa Francorchamps, ma alla fine del Mondiale arrivò soltanto 12 ° posto a causa di un infortunio che condizionò parte del campionato.  La nuova C588 era stata progettata dal geniale Massimo Tamburini, padre dell’attuale MV Agusta F4 originale. Nuovo look, nuovo pilota, nuove prestazioni.

Ma nel 1989 ecco un’altra disillusione. La moto non era più al livello del 1988: Lawson e Rainey dettero  tutto, ma il quattro volte vice-campione del mondo era piuttosto demotivato. Non metteva più il cuore nel suo lavoro ed i risultati non arrivano. Non cambiò nulla nemmeno con l’arrivo del giovane Alex Barros, ingaggiato per la stagione 1990. Impossibile trovare il “trucco” per andare veloce senza cadere. Inoltre, la moto è stata descritta come pericolosa: Mamola si infortunò gravemente negli Stati Uniti e Barros rischiò molte volte di farsi altrettanto male.

La situazione sembrava quindi stagnante per il costruttore varesino, nonostante le numerose decisioni prese dagli amministratori. Arriveranno sviluppi sufficienti per sconfiggere i demoni del passato? (segue)

L’articolo originale di Nicolas Pascual su paddock-gp

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