MotoGP: il forcellone in carbonio, ritorno al passato?

Intere paginate per raccontare che in MotoGP è tornato di gran moda il forcellone in carbonio. Ma se n’è davvero mai andato? Un’interessante intervista di Peter McLaren su crash.net fa il punto della situazione con Corrado Cecchinelli, Direttore Tecnico della MotoGP.  Cecchinelli, nella lunga conversazione con il giornalista, spiega bene perché c’è questa corsa al carbonio per un componente strategico quando si progetta una moto; scegliere fibre composite piuttosto che l’alluminio non è – come si potrebbe pensare – dovuto all’esigenza di ricercare un’estrema rigidità, ma una precisa scelta di design. Cioè di progettazione. Forse per capire occorre tornare indietro nel tempo. Molto indietro.

STORIA – L’introduzione del carbonio per il forcellone nel motomondiale avvenne nel 1993, sulla Cagiva C593 di John Kocinski, che l’utilizzò per tutta la stagione. L’anno successivo apparve la C594 – “la più bella moto da corsa della sua generazione”, secondo i media – che iniziò la stagione col carbonio per poi passare all’alluminio, ritornando solo alla fine alla fibra composita. All’epoca si disse che l’innovativa soluzione garantiva vantaggi di peso ma il retrotreno era “troppo rigido”. In realtà si tratta della banalizzazione di un concetto che Cecchinelli liquida così: «quando progetti un forcellone o un telaio, stai disegnando qualcosa che avrà una rigidità target. E, nel raggiungere quell’obiettivo di rigidità, potresti non avere abbastanza forza. Questo potrebbe essere il caso di un forcellone in alluminio. Ad esempio, potresti desiderare che sia così flessibile da rischiare di avere delle crepe. Oppure la lamiera diventa così sottile che la saldatura potrebbe essere un problema. Quindi le parti progettate per una rigidità target potrebbero non essere sufficientemente robuste da realizzarsi in alluminio». Chiaro il concetto.

ITALIAN CARBON – Aprilia, quando decise di evolvere la propria, vincente, 250, decise di percorrere la strada del carbonio per realizzare un pregevole pezzo unico che comprendeva forcellone e parafango. La scelta presentava molti vantaggi, e alcune controindicazioni. La ricerca, rispetto ai pionieri di Cagiva, aveva permesso un salto di qualità enorme non solo nella produzione, ma nei moduli di calcolo e progettazione. Restava il problema del costo maggiore rispetto alle componenti in metallo; anche qui però va sfatato il luogo comune che vuole le fibre composite costose per definizione: quando si parla di racing, il prezzo è un dettaglio che, al vertice della categoria, i big si possono permettere. A incidere sui costi di produzione sono la prototipazione, i test strutturali a cui vengono sottoposti i singoli campioni, la necessità di investigazione nel caso di una rottura e la complessità realizzativa.

REGOLAMENTI – «Quando ero in Ducati,» sono le parole di Cecchinelli «la MSMA ha provato a fermare i forcelloni in fibra di carbonio a causa dei timori di un costo troppo elevato. Il che è vero se consideri solo il prezzo di un singolo pezzo, ma non se lo riferisci a una stagione di forcelloni. Eravamo lo scherzo del MSMA perché stavamo discutendo di un risparmio! Ma era la verità perché quando si progetta un forcellone in alluminio per una rigidità target, lo spessore può diventare così sottile che si rompe durante l’utilizzo normale. E questo è quello che succede, anche oggi! Quindi la fibra di carbonio non è automaticamente più costosa». Che senso ha quindi passare al carbonio, se l’alluminio garantisce prestazioni accettabili a prezzi contenuti ? Gli attuali sistemi di design permettono un livello di simulazione della prototipazione estremamente accurato: i modelli matematici precisi, la conoscenza maturata sui materiali e le tecniche costruttive, consentono di ottenere un componente che risponda secondo una logica di “rigidità 3D” per dirla con l’ingegnere italiano. In pratica, lavorando sull’orientamento delle fibre, sulla stratificazione differenziata del materiale, si potrà avere un forcellone che fletta in maniera ottimale, senza torcersi. Con un risparmio di peso significativo, rispetto a un elemento progettato col tradizionale alluminio.

DESIGN – Tutto parte dal sapere cosa si sta cercando, quindi dalla chiarezza in fase di design: se non padroneggi con estrema competenza la materia, meglio restare sul sicuro, perché non è detto che, a quel punto, i vantaggi superino gli svantaggi. Resta il fatto che in MotoGP, dopo Ducati e Honda, anche Aprilia adotterà il famoso componente in pregiata fibra di carbonio. Cecchinelli ammette che quest’accelerazione verso le fibre composite potrebbe essere dovuta al comportamento dei pneumatici, che rende la fibra di carbonio improvvisamente migliore rispetto all’alluminio. La differenza di peso, su un pezzo di grande superficie come un forcellone, potrebbe aiutare anche a smorzare il chattering. O a restituire un feeling diverso al pilota rispetto all’alluminio.