MotoGP, Honda RC211V

MotoGP, l’epopea Honda: dal V5 al dominio di Márquez (parte 1)

Honda è stata dominatrice dell'epopea MotoGP, dal 2002. Grandi moto, piloti eccezionali: ripercorriamo la storia, partendo dalla mitica 5 cilindri RCV211V

21 aprile 2020 - 15:31

Diciotto stagioni fa, nel 2002, la categoria regina del Motomondiale è diventata MotoGP. Da allora Honda ha vinto 22 mondiali piloti e costruttori, con 153 vittorie. In vari capitoli ripercorreremo la storia delle RC211V, RC212V e RC213V, studiando come l’ingegneria HRC sia stata perfettamente combinata con il talento dei suoi piloti.

L’ultimo anno della categoria 500cc è stato il 2001. Dal 2002 la categoria top ha cambiato nome, diventando MotoGP e passando al motore a 4 tempi. Le motociclette con motori 500cc 2 tempi sono state rapidamente oscurate da quelle con motori 990cc 4 tempi, in ottemperanza alla modifica delle normative. Mentre Yamaha e Suzuki hanno sviluppato il V4, Honda ha deciso di sviluppare un… V5! Ancora più importante, gli ingegneri HRC non hanno commesso lo stesso errore dei progettisti della NR500 alla fine degli anni ’70, evitando di ricorrere a  troppe tecnologie innovative contemporaneamente.

Un po’ di storia

I primi regolamenti erano chiari e miravano a fare in modo che la 4T non sfigurasse in termini di potenza e prestazioni con le precedenti 500. Le moto dovevano essere veri e propri prototipi da corsa, che non potevano in alcun modo derivare da una moto di produzione. Per enfatizzare ciò, separando la MotoGP dal Campionato mondiale Superbike, è stata imposta una cilindrata massima di 990 cm³ (anziché 1.000 com’era e tutt’ora vige in SBK). C’erano anche diversi limiti di peso minimo a seconda del numero di cilindri.

Il dominio Honda fu una ricompensa adeguata per l’audacia dimostrata nella scelta di sviluppare una V5 nel 2000. Questo dopo la conferma del cambio di regolamento che consentiva un quattro tempi da 990cc. Ma è anche il risultato della combinazione dei talenti di ingegneri e piloti leggendari, perché uno non può funzionare senza l’altro!

Le corse sono sempre state estremamente importanti per Honda ed il lavoro svolto in pista ha avuto un enorme effetto sulla moto. Molte delle tecnologie che i motociclisti sfruttano ogni giorno hanno le loro origini dalle menti degli ingegneri Honda Racing Corporation (HRC). Questi infatti lavorano sempre non solo per vincere le gare, ma anche per sviluppare nuove tecnologie.

La gestazione della RC211V

Guardando al 2002, l’attenzione di tutti era focalizzata Honda, i maestri indiscussi della categoria regina. La casa dell’ala dorata aveva già messo in atto elementi chiave per essere la forza dominante nella nuova categoria. Non solo per la più recente esperienza di guida con un motore a quattro tempi al livello della 500 – la NR500 dei primi anni ’80 – ma perché in quel periodo era unica casa motociclistica a disporre della migliore tecnologia F1. Honda si occupava infatti del motore del team BAR dal 2000, team che in seguito diventerà proprietà Honda.

Per comprendere perchè Honda abbia dominato la prima edizione della MotoGP, bisogna anche tenere in debito conto l’ascesa esponenziale  di un giovane pilota italiano abbastanza promettente. Il suo nome era Valentino Rossi, capace di vincere in modo spettacolare l’ultimo Mondiale dell’era 2T  con la Honda NSR500.

All’origine del 5 cilindri… un V6!

Il V5  di Honda ha le sue origini in un promettente prototipo V6 chiamato FXX, a cui Tomoo Shiozaki, responsabile del progetto RC211V, ha partecipato allo sviluppo nel 1988. Un progetto nato con lo scopo di garantire compattezza e centralizzazione di massa. Ha superato l’RC30, il famoso V4 sportivo della Honda, ed è stato gestito in modo superbo. Negli anni  le ipersportive tiravano parecchio sul mercato: Honda aveva avuto successo anche in Superbike prima con la RC30. Inoltre sviluppava nuove tecnologie in F1 ed in endurance (auto). Il  V6 non ha mai raggiunto la fase di produzione.

È stato quindi necessario attendere più di un decennio e l’arrivo dei motori a 4 tempi nella categoria regina del Motomondiale, per Shiozaki e il suo team, per portare la loro esperienza nella realizzazione della RC211V. Per la cronaca, uno dei principali ingegneri della RC211V si chiama Yoshimura (senza alcuna relazione con gli scarichi). L’espressione del tempo per salutarlo era “Give me Five Yoshimura”, in relazione ai 5 cilindri.

PERCHE’ SCELSERO IL V5

La configurazione del motore V5 è stata ispirata dalla regola della MotoGP che limita il peso minimo a 145 kg per i prototipi a 4 e 5 cilindri. Un sei cilindri sarebbe stato generalmente potente come un V5, ma con un sovrappeso di circa 4,5 chili. Cinque cilindri poi garantiscono più potenza di quattro. Il motore 990cc della RC211V produce quasi 220 CV a 14.000 giri/min. Nonostante questa potenza e coppia impressionanti, può essere controllato anche ai règimi di rotazione intermedi. Questa soluzione era anche considerata meno stressante per la durata della gomma posteriore.

Sorprendentemente, i produttori erano abbastanza divisi per quanto riguarda il numero di cilindri. A seguito di questi studi di fattibilità tecnica, Honda ha optato per una V5. Aprilia invece ha optato per la leggerezza con un motore a 3 cilindri.  Yamaha e Suzuki hanno scelto di sviluppare motori più convenzionali, 4 cilindri in linea o V4. Sono stati studiati anche progetti con 2 e 6 cilindri, che però non hanno mai raggiunto la pista.

Nasce quindi la RCV211V, un nome che ha un dato significato. RC è la tradizionale designazione da corsa di Honda (Racing Corporation). Il numero 211 indica il primo prototipo del 21° secolo. La V corrisponde sia al tipo di motore che al numero di cilindri in numeri romani.

Vantaggi tecnici del V5

Ci sono stati molti vantaggi in questa scelta tecnica. Il primo era che un 5 cilindri aveva lo stesso peso minimo di un 4 cilindri. Allo stesso tempo i pistoni più leggeri, dato che erano più piccoli, avrebbero permesso regimi più alti, secondo la lunga tradizione Honda nelle corse. La configurazione – con tre cilindri nella parte anteriore e due nella parte posteriore – ha permesso di creare una motocicletta relativamente stretta. Trascurabile invece la larghezza aggiuntiva dell’albero motore rispetto a un 4 cilindri.

Infine, un angolo V di 75,5° ha permesso un perfetto equilibrio primario. Era in realtà un V4 con un pistone aggiuntivo che equilibrava il tutto. Non era necessario avere un albero di bilanciamento. Il motore era, all’epoca, del tipo Big Bang.

Un altro dei miglioramenti introdotti è stato un carter secco, che consente di utilizzare la cavità del cambio come serbatoio dell’olio. Ciò significa che la moto potrebbe essere ancora più compatta, evitando le perdite così comuni nel carter umido. Inoltre, il carter secco previene le perdite di potenza, stabilizza la pressione dell’olio e rende più resistente il carter motore.

All’epoca c’erano molte voci sulle dimensioni dei cilindri, con la possibilità di avere i 2 cilindri posteriori leggermente più piccoli, specialmente per questioni di bilanciamento di massa. La Honda ha comunque confermato che i 5 cilindri hanno la stessa dimensione. Questo frazionamento, garantendo una potenza enorme, ha evitato l’utilizzo di componenti costosi e complicati come  le valvole pneumatiche. Furono ritenute non necessarie, poiché il regime massimo del motore è ancora “ragionevole”.

FRENO MOTORE

Le nuove regole permisero il ricorso ad una tecnologia molto più complessa del precedente 2T. Si tratta della comparsa di particolari frizioni progettate  per controllare il freno motore e migliorare la stabilità in frenata. Un problema che ha anche condizionato Rossi in alcune gare di fine stagione, prima che fosse risolto. Dal punto di vista tecnologico, abbiamo visto anche l’iniezione elettronica. Sulla RCV ogni cilindro ha un iniettore posto sotto la farfalla di aspirazione, per la flessibilità di uso a bassi e medi regimi. Ce n’è poi un secondo, di maggiore portata, sopra la farfalla di aspirazione, utile per erogare tutta la potenza del motore.

Con l’uso di una ECU (“Electronic Command Unit” o centralina elettronica), Honda ha adottato varie strategie per migliorare il controllo del gas. In particolare con una mappatura diversa a seconda dei rapporti del cambio. La gestione elettronica del freno  motore è diventata possibile con un aumento del minimo durante il cambio marcia. Il complesso sistema di scarico in titanio termina con due silenziatori, uno sotto la sella e l’altro sul lato destro della moto.

L’obiettivo a lungo termine della Honda con la RCV è sempre stato quello di produrre motori per i team satelliti. Come avverrà nella stagione 2003, quando almeno 8 piloti utilizzarono il V5. I motori costavano più del 500cc 2 tempi della NSR, ma duravano più a lungo. Ecco qui sotto le immagini delle parti di questo motore.

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp

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