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MotoGP, l’epopea Honda: dal V5 al dominio di Márquez (parte 3)

Il terzo capitolo dell'epopea Honda in MotoGP. Le novità tecniche sulla RC211V dal 2003 al 2006 ed i successi conquistati nel Mondiale.

25 aprile 2020 - 7:49

Non meno di 10 piloti hanno gareggiato con la RC211V, potendo sfruttarne il grande potenziale.  Parliamo di Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elías, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada e Tohru Ukawa. Insieme hanno vinto un totale 48 gare di MotoGP nei cinque anni della 990cc. In questo periodo Honda ha conquistato anche tre titoli piloti e quattro titoli costruttori. Una bottino assai importante.  Soprattutto, la moto non ha mai smesso di evolversi…

Sviluppo costante

Nel 2003 Honda ha apportato modifiche al sistema di aspirazione ed allo scarico, oltre ad aggiungere l’acceleratore elettronico. Il cambiamento più notevole è stata la modifica della parte termica: cilindri di diametro maggiore e corsa più corta.  Questa radicale riprogettazione ha incrementato la potenza a  230 CV, grazie con un règime di rotazione più alto:  14.500 giri/min.

Modifiche radicali sono state apportate al pacco frizione.  È stato inoltre sviluppato un rudimentale sistema di controllo della trazione. Ad occhio, i grandi cambiamenti sono stati le nuove prese d’aria, delle aperture triangolari accuratamente incorporate, in seguito portate anche sulla Fireblade del 2004. Anche la parte posteriore della carenatura è stata perfezionata, con prese d’aria più grandi invece delle fessure verticali di prima generazione.

Nel Mondiale 2003  la RC211V del 2003 ha conquistato ben 15 vittorie in 16 gare, con 3 piloti diversi: Valentino Rossi, Sete Giberneau e Max Biaggi.

Altri passi avanti nel 2004

Gli ingegneri hanno continuato a sviluppare il motore, al di là di quanto fatto degli anni precedenti. La lunghezza della corsa  è stata ulteriormente ridotta ed il  diametro dei cilindri ulteriormente aumentato, consentendo al motore di raggiungere i 15.000 giri/min. Sempre in quell’anno Honda iniziò a testare diverse configurazioni di accensione con un albero motore a 180°. Una tipologia del motore simile al Big Bang, senza però che tutti i cilindri si accendessero contemporaneamente.

Nel tentativo di diventare un leader tecnologico e sfruttare la sua maggiore potenza, Honda ha introdotto il sistema HITCS (sistema di controllo intelligente dell’acceleratore). Questo controllo della trazione era già più avanzato rispetto al 2003. Tiene conto delle differenze di velocità tra le ruote e di altri parametri per regolare le farfalle, impedendo lo scivolamento delle ruote e migliorando la risposta del freno motore. Tutto questo grazie all’adozione del fly-by-wire, che consente di agire sulle farfalle  a seconda della marcia utilizzata e della richiesta di apertura del gas dal pilota.

Rispetto ai sistemi giroscopici di oggi, che si trovano su alcune auto sportive di fascia alta, era ancora incredibilmente semplice. Utilizzava le velocità delle ruote anteriori e posteriori come imput d’ingresso,  ma aveva permesso di incorporare l’anti-wheelie (antipennamento) per la prima volta.

Per quanto riguarda il telaio, l’ammortizzatore posteriore è stato riposizionato. Guardando l’aspetto esteriore, la moto è cambiata poco: solo alcune modifiche alla carenatura, che è stata leggermente perfezionata. In pista, le sette vittorie della moto non hanno potuto scalfire la prima incredibile stagione di un Valentino Rossi appena approdato in Yamaha.

La stagione 2005

Sebbene questa moto abbia conquistato il titolo costruttori, c’erano ancora ampi margini di miglioramento. Nel 2005 sono continuati i lavori sul sistema HITCS, oltre a miglioramenti elettronici e sul telaio. La potenza di questo modello è stata aumentata di circa il 5% rispetto alla versione precedente, raggiungendo i  240 CV, ma ci sarebbe voluto ancora tempo prima di raccogliere i frutti.

Questa moto non è mai stata all’altezza dei prototipi precedenti in termini di prestazioni: Yamaha è diventata Campione del mondo quell’anno, ancora una volta con Rossi. Con solo due vittorie, Marco Melandri (Movistar Honda) è arrivato secondo in campionato, Nicky Hayden terzo, a referto un unico trionfo per la moto del team ufficiale. Honda ha dovuto cambiare qualcosa per riprendersi.

A parte il telaio più semplice, ciò che ha reso la RC211V facile da guidare ad alta velocità su tutta la distanza di gara – indipendentemente dai pneumatici nuovi o usati – è stata la sua curva di coppia piatta e più facile da gestire. Ciò ha permesso ai piloti di far scorrere la gomma posteriore mantenendo il controllo.

2006: il titolo piloti con Nicky Hayden

La tecnica di guida di Hayden – appresa nel dirt track americano – consisteva nel far scivolare la moto, utilizzando questa manovra per farla curvare (ricorda ciò che Márquez fa attualmente). Non c’è da stupirsi che amasse la RC211V. Hayden ha vinto il titolo MotoGP del 2006 nel round finale, uno dei giorni più spettacolari nella storia del Motomondiale. Il ricordo di Hayden, della RC211V e di quel giorno a Valencia dureranno per sempre.

Il 2006 ha portato al pilota americano il titolo di campione del mondo tanto atteso, con solo 2 vittorie ma una buona costanza. È stato anche l’anno in cui Dani Pedrosa è entrato a far parte del team. HRC poi ha vinto il campionato costruttori. Ma dietro il successo c’è stato anche uno sviluppo tecnologico estremamente puntiglioso. Il motore è stato modificato per renderlo leggermente più compatto, modificando la posizione delle sospensioni posteriori e spostando il forcellone in avanti. L’aerodinamica invece è stata completamente rivista, con una riduzione della superficie della carenatura laterale.

Per quanto riguarda il motore, Honda ha rielaborato il sistema fly-by-wire. Nel 2006 compare il sistema HITCS II, con controllo dell’acceleratore diretto sui tre cilindri anteriori e una connessione elettronica per la coppia posteriore. Combinava una risposta istantanea con una curva di potenza che poteva essere adattata con cura.

Il missile 

Questa moto ha raggiunto i 260 cavalli e si dice che potrebbe persino raggiungere i 300 cavalli. Il règime massimo  è stata aumentato fino a 16.500 giri/min! L’ultima RC211V è stata il culmine di un’era in cui la Honda ha vinto 3 titoli mondiali su 5, assieme a 4 campionati costruttori.

Nel 2007 i regolamenti tecnici hanno abbassato la cilindrata massima a 800cc, con l’obiettivo di ridurre la potenza e la velocità di punta delle moto. Anche se sembrava inutile investire in maniera massiccia nello sviluppo del “vecchio” 990cc quando c’era una nuova 800 da sviluppare, Honda fece il contrario. Nel 2006 aveva apportato  i maggiori cambiamenti che la RC211V abbia  mai registato nella sua storia agonistica.

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp

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