MotoGP, l’epopea Honda: dal V5 al dominio di Márquez (parte 5)

Nel 2012 è arrivata un’altra modifica regolamentare, per ridurre i costi ed a portare maggiori emozioni in MotoGP:  il ritorno alla cilindrata piena di 1000cc. A questo aggiungiamo regole che hanno consentito alle derivate dalle moto stradali (le famose CRT) di partecipare alle corse. Novità che hanno portato a cambiamenti in tutti i settori. In questa stagione apparve la RC213V, il terzo modello del 21° secolo sviluppato da HRC, successivo alla RC212V.

In pista, il risultato è stato molto più serrato e gli ingegneri hanno dovuto tirare fuori il meglio da ciò che le normative consentono. Il nuovo prototipo fu chiamato RC213V ed ebbe il maggior successo. Ciò è dovuto a numerosi miglioramenti del design, tra cui il passaggio a un angolo a V di 90 gradi. Aggiungiamo l’eliminazione di un albero di bilanciamento e il passaggio a un albero motore controrotante, per contrastare le forze giroscopiche delle ruote.

Un V4 a 90 gradi non è compatto come  V più stretto (il V5 era a 75,5°), ma Honda decise che i vantaggi del motore avrebbero superato gli svantaggi. Questo purché avessero lavorato instancabilmente sul design del telaio, dell’air box, dello scarico e del serbatoio del carburante per ridurre gli ingombri. Nessuno ha mai confermato questo dato, ma si parla di potenza sull’ordine di 270 CV: un autentico mostro!

Il primo anno della 1000cc è stato combattuto. Honda ha vinto 12 delle 18 gare stagionali, ma Jorge Lorenzo con Yamaha ha trionfato nelle altre 6. Il maiorchino  non ha mai chiuso oltre il secondo posto, riuscendo a vincere il titolo piloti. HRC si è accontentata del mondiale costruttori.

Honda era ora sulla buona strada e anche il ritiro anticipato di Casey Stoner alla fine del 2012 non ha potuto fermare la scia di successi. Soprattutto perché il suo sostituto non era altri che Marc Márquez.

Quell’anno il telaio era molto simile a quello del 2012 e durante la stagione furono apportate alcune modifiche, che solo gli osservatori più esperti potevano notare. Nel 2013 la RC213V ha permesso al giovane spagnolo di diventare campione nella sua prima stagione in MotoGP. Non era più successo da quando Kenny Roberts vinse il titolo mondiale nel 1978.

Fin dall’inizio Márquez ha avuto la capacità di sfruttare le caratteristiche della RC213V più di chiunque altro. La sua tecnica di guida molto aggressiva gli ha permesso di sfruttare appieno l’impressionante stabilità in frenata della moto. In questo modo superava facilmente i suoi avversari.

Honda si concentra sempre di più sull’elettronica piuttosto che su evoluzioni più visibili in termini di telaio o aerodinamica. Così la RCV 2014 dall’esterno appare identica a quello del 2013, tranne per un dettaglio. Parliamo della nuova presa d’aria aperta, un’evoluzione che ha dato alla moto un aspetto chiaramente diverso. Gli altri cambiamenti tecnici invece erano difficili da individuare.

Nel 2014 Márquez è stato anche più forte della sua prima stagione in MotoGP. Ha vinto 13 gare su 18, eguagliando il record stagionale di Mick Doohan, realizzato con la Honda NSR500 nel 1997.

Una rapida occhiata alla RC213V 2015 mostra una moto così simile al modello precedente che avrebbe potuto non subire alcuna modifica. Mentre il cambio seamless era esclusiva delle Repsol Honda, i team satelliti avevano il motore dotato di valvole di ritorno pneumatiche. Un modo per aiutarli a superare il deficit prestazionale rispetto alla versione precedente.

Nel 2015, nonostante le sette gare vinte da Márquez e Pedrosa, il titolo piloti è sfuggito a Honda. Rossi e Lorenzo su Yamaha si contesero la corona e Márquez arrivò terzo in campionato. È stata una battuta d’arresto temporanea: Honda ha imparato molto da questa sconfitta. Da allora HRC con Márquez ha vinto tutti i titoli piloti e costruttori, senza lasciare briciole ai rivali!

Nel 2016, la MotoGP e i suoi regolamenti hanno subito un cambio importante delle regole. I pneumatici Bridgestone sono stati sostituiti da Michelin, ma soprattutto arriva la centralina unica, fornita da Magneti Marelli. Questi cambiamenti hanno richiesto un’enorme quantità di lavoro da parte degli ingegneri HRC, invisibili al pubblico. La nuova gestione elettronica era meno efficiente di quella sviluppata da Honda, soprattutto in termini di controllo della trazione. Era necessario quindi adattare le prestazioni del motore e rivederle al ribasso.

Il telaio è completamente nuovo: l’evoluzione è quindi in ciò che non vediamo, come ad esempio lo spessore delle lastre di alluminio o la geometria. Honda si è concentrata sulla regolazione della rigidità del telaio per adattarla ai nuovi pneumatici. Ne abbiamo esempi visivi come un nuovo forcellone, con un foro più grande sul lato destro.

Come Ducati, Honda ha introdotto alette più o meno avanzate durante la stagione, però più discrete rispetto ad alcuni concorrenti.

Nel 2016 Ducati è risalita, conquistando anche il gradino più alto del podio. Gli ingegneri italiani, i promotori delle alette moderne, offrivano varie tipologie, dalle più semplici alle più stravaganti. Che sia moda o no, tutti i team sviluppano quindi la propria soluzione. Senza però che nessuno sappia davvero se c’è un impatto reale o solo un effetto placebo, visto che alcuni piloti sono più rapidi senza. Di fronte a una protesta, probabilmente avviata da HRC, la FIM ha vietato le alette per il 2016. Ducati è il principale costruttore a risentirne.

Forse dimostrando che evolversi da una base nota piuttosto che una rivoluzione è la strada migliore per il successo, i cambiamenti quasi invisibili sono ancora sufficienti per portare la Honda al top nel 2016. Márquez vince il suo terzo titolo con la RC213V, riprendendolo così dal suo connazionale Jorge Lorenzo.

Queste alette non rimarranno a lungo lontane dalla MotoGP. Yamaha è stata la prima a disegnare, Suzuki e Aprilia hanno seguito l’esempio a Phillip Island. I costruttori ci lavorano in una galleria del vento per poi integrarli nella carenatura (invece di essere appendici), sono quindi approvati dalla FIM.

Queste carene modificate apparvero più tardi sulla Honda. La casa dell’ala dorata non è mai stata seriamente interessata alle appendici aerodinamiche rispetto ai rivali (e ha comunque vinto il titolo 2016). Potrebbe avere senso quindi farne a meno e concentrarsi su percorsi più tradizionali per incrementare le prestazioni.

Il telaio in alluminio è stato modificato nel suo equilibrio di rigidità e progettato per ottenere il miglior compromesso tra la velocità in curva e la stabilità in rettilineo. Il forcellone in carbonio è apparso sulle moto HRC alla fine del 2017 durante i test per la stagione successiva. Utilizzato con un certo successo da Ducati dal 2009, è la prima volta che Honda prova questo elemento, dopo anni passati a modificarne la rigidità.

HRC sviluppa un motore nuovo di zecca per questa stagione, un Big Bang con un albero motore controrotante. Una misura che annulla l’effetto giroscopico del motore e rende la moto più guidabile. Era già stato testato l’anno precedente ma richiedeva maggiore affidabilità.

A questo punto, andiamo oltre: parliamo delle gag in pista. Il quattro volte campione del mondo MotoGP sembra avere un superpotere che gli impedisce di cadere. Quando sei ormai convinto che Marc Márquez finisca sull’asfalto, ecco che riesce sempre a raddrizzare la sua moto.

Il titolo iridato MotoGP è stato assegnato durante la 18a e ultima gara della stagione 2017 a Valencia. Prima di questo decisivo evento in casa, Márquez aveva solo bisogno di un undicesimo posto per vincere. Questo in caso di vittoria del rivale, Andrea Dovizioso, che ha concluso un meritato secondo posto in campionato!

Nel 2018, i silenziatori in titanio realizzati da HRC hanno un diametro leggermente più grande di prima, ancora una volta per migliorare le prestazioni. Il collettore dei due cilindri posteriori, dietro la sella, descrive un giro completo su se stesso per dare un carattere più pieno al V4. Anche la qualità delle saldature è impressionante.

Honda ha adottato una nuova presa d’aria anteriore leggermente più grande. Fornisce un condotto di aspirazione più diretto con aria fresca, quindi un air box di volume maggiore. L’obiettivo è aumentare la potenza, che si stima alla fine del 2019 a quasi 300 CV. Nel corso dell’anno poi abbiamo visto comparire vari sviluppi, tra cui un telaio rivestito in carbonio. Questa soluzione è già stata utilizzata da Ducati, Suzuki e Aprilia. Consente di variare le diverse rigidità di un telaio senza ripartire sempre da zero.

Márquez vince il suo quinto titolo MotoGP, il terzo di fila, in Giappone. Il catalano diventa campione a quattro round dalla fine grazie alla sua eccezionale costanza (solo quattro gare su diciotto fuori dal podio) ed agli errori dei suoi avversari. Ha vinto tre gare consecutive in primavera, altre tre gare consecutive in autunno, nove in totale. HRC vince il titolo costruttori. Alla fine dell’anno Dani Pedrosa lascia il Repsol Honda Team per passare a Red Bull KTM Factory Racing. Diventa così collaudatore, lavorando allo sviluppo della moto.

Il 2019 segna l’arrivo in HRC di un altro spagnolo al posto di Dani Pedrosa. Lorenzo, tre volte iridato MotoGP, doveva formare con Marc Márquez, quattro volte campione, un team spettacolare. Dopo aver vinto con Ducati, Jorge Lorenzo voleva vincere con Honda, che è stata rielaborata per il suo “secondo” pilota.

Un lavoro apposito per Lorenzo, che ha bisogno di maggior supporto in frenata per avere maggiore stabilità. La forma del serbatoio si è evoluta nel corso dell’anno. Una modifica che aveva chiesto per sette mesi a Ducati, e con la quale ha vinto non appena è stata adottata al Mugello 2018. Da Honda l’ha ottenuto nel secondo test di novembre a Jerez, un settimana dopo aver provato la moto a Valencia.

Lorenzo apprezza un controllo del freno posteriore sul pollice sinistro, oltre ad un pedale che eviti di limare lo stivale nelle curve a destra con un’inclinazione di oltre 60°. Nel 2019, la nuova pompa a cilindro posteriore “push and pull” di Brembo gli permetterà di scegliere tra la leva sul pollice e la leva sull’indice.

Seguendo Ducati, Honda ha introdotto anche uno spoiler del forcellone e, al Red Bull Ring, nuove alette anteriori. Sul forcellone è presente anche un condotto di raffreddamento per la pinza posteriore. Come Ducati ha integrato le Salad Box da molto tempo, Stefan Bradl ha provato una ‘scatola’ a Brno sotto il  sedile. Una massa sul posteriore della moto…

Nel 2019, Marc Márquez ha conquistato nove impressionanti vittorie, in parte grazie a un’altra importante revisione del motore che ha aumentato significativamente la potenza. Al Mugello 2019 la RC213V più veloce era quella del pilota LCR Cal Crutchlow. Una velocità di 354,7 km/h, con un miglioramento di 30,2 km/h rispetto alla prima RC211V!

Márquez però non conquista la vittoria nel GP d’Italia 2019, andata per 4 centesimi a Danilo Petrucci. Ma vale la pena confrontare il loro tempo di gara con quello della stagione inaugurale del tracciato in MotoGP. La gara del Mugello del 2019 è stata di due minuti e sette secondi più veloce di quella del 2002.

Márquez ha chiuso il 2019 con la vittoria al Grand Prix di Valencia. Il suo 56° successo in MotoGP, l’81° per la RC213V in otto anni in 145 gare nell’era 1000cc. Gli altri piloti che hanno vinto gare con la RC213V sono Stoner, Pedrosa, Crutchlow e Miller. Per la terza stagione consecutiva, Márquez è campione del mondo davanti ad Andrea Dovizioso. Lorenzo nel frattempo, sempre in fondo alla classifica, si ritira a fine stagione.

Sempre più forti

Tutti gli sviluppi normativi e i progressi tecnologici hanno richiesto un’enorme quantità di lavoro da parte degli ingegneri HRC. Negli ultimi anni il motore della RC213V ha subito numerose revisioni importanti, al fine di renderlo più efficiente ma anche gestibile. In seguito l’aerodinamica è diventata un fattore molto più importante in MotoGP. I nuovi profili aerodinamici aumentano il carico nella parte anteriore della RC213V per ridurre ancora il wheeling.

Ma c’era un altro fattore che ha permesso alla RC213V di vincere 6 degli ultimi 8 campionati piloti e 7 corone costruttori: il genio di Marc Márquez. Si è rivelato il maestro nell’adattarsi a tutte queste diverse tecnologie. Uno stile di guida aggressivo combinato con la RC213V lo ha reso quasi imbattibile. Ha perso il titolo una sola volta dal suo debutto nel 2013 nella categoria regina! Non parliamo dei suoi molteplici salvataggi…

Quando la MotoGP ripartirà, Márquez e gli altri piloti (Alex Márquez, Cal Crutchlow, Takaaki Nakagami) dovranno lavorare sodo per portare la RC213V a quota 100 vittorie. Un solo ‘rimpianto’ per Márquez: non ha mai avuto la possibilità di guidare la V5 RCV. La moto che ha dato il via alla voglia di vincere in casa Honda!

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp