MotoGP, l’epopea Honda: dal V5 al dominio di Márquez (parte 2)

Il secondo capitolo dell'epopea Honda, dominatrice in MotoGP dal 2002. Analizziamo il telaio della mitica cinque cilindri RC211V.

23 aprile 2020 - 7:44

Abbiamo discusso delle scelte tecniche HRC in MotoGP relative al motore alla RC211V nel primo capitolo. L’adozione del motore v5 sembra portare molti vantaggi,  però non sarebbe nulla senza un telaio progettato per permettere al pilota di controllare questa potenza esagerata. In questo capitolo approfondiamo questo aspetto.

Un telaio creato da un foglio bianco

Con il peso del V5 distribuito in una forma praticamente sferica, l’integrazione motore-telaio potrebbe essere ottimizzata al fine di garantire una distribuzione del peso ideale. Migliora così il comportamento della moto. La creazione del telaio della RC211V da un foglio bianco – invece di basarsi su un telaio esistente da prototipi a 2 tempi, come fatto da Yamaha e Suzuki – ha permesso un passo leggermente più lungo. Ciò fornisce ulteriore stabilità in frenata e accelerazione, nonché un baricentro inferiore per lo stesso motivo.

Sovrapposizione dei telai della NSR500 e della RC211V

Gran parte del carburante si trova sotto la sella, nello spazio liberato dal forcellone ridisegnato. Si fissano quindi entrambe le estremità dell’ammortizzatore al braccio oscillante piuttosto che al telaio. Pertanto, con la moto sempre più leggera nel corso della gara, l’obiettivo è ridurre al minimo lo spostamento del baricentro, per avere un comportamento omogeneo. L’ammortizzatore Pro-Link consente un movimento poco pronunciata nelle curve lente e una limitazione del rollio in accelerazione in uscita di curva. Utile quando devi domare la potenza di un motore da 990cc con un’assistenza elettronica che nel 2002 era molto inferiore rispetto all’attuale MotoGP.

Il telaio ed il forcellone sono inoltre progettati per avere una rigidità torsionale molto elevata. Si migliora così il comportamento in curva e la stabilità della moto, ma devono essere leggermente meno rigidi lateralmente rispetto ai loro equivalenti della NSR500. In effetti, Honda ritiene che una piccola quantità di flessione del telaio migliori la sensazione del pilota e aiuti le sospensioni ad angoli estremi di inclinazione.

Uno degli aspetti più sorprendenti della RCV è la sua piccola carenatura aerodinamica. Progettata con queste caratteristiche perché Honda avevav scoperto che il vantaggio di una grande carenatura in rettilineo influenzava stabilità in curva. Inoltre, i test effettuati nella galleria del vento mostrano che la carenatura della RC211V raggiunge un perfetto equilibrio tra efficienza aerodinamica, raffreddamento e controllo.

Un inizio promettente

Il nuovo V5 è stato visto per la prima volta in pista nell’aprile 2001, a Sugo. L’hanno provata l’ultimo campione del mondo in Honda con una 500cc 2 tempi, Valentino Rossi, ed i suoi compagni di squadra. La prima versione era molto compatta. Un po’ troppo per il pilota di Tavullia, che è rimasto deluso. Le prime immagini recuperate dai giornalisti stabilirono immediatamente le caratteristiche che la moto avrebbe tenuto in tutta la sua evoluzione. Inizialmente però mancava lo scarico ricurvo sotto la sella per la fila di cilindri posteriori.

Una presentazione più “ufficiale” dellla nuova moto ebbe luogo durante la gara della 8 ore di Suzuka nell’agosto 2001, con Mick Doohan. Honda lavorò rapidamente e sviluppò una seconda versione più grande, e Valentino la testò assieme alla NSR500 a Jerez. Preoccupava però il fatto che il pilota giapponese Daijiro Kato stabiliva un tempo sul giro più veloce con la NSR 2 tempi rispetto alla RCV 4 tempi… A fine 2001, dopo aver vinto l’ultimo campionato 500cc (il primo dei suoi 7 titoli nella categoria regina), Rossi aveva programmato di rimanere sul 2 tempi nel 2002.

Nel 2002, la categoria era mista: la 500cc a due tempi poteva competere con la 990cc 4 tempi. Una lotta allo stesso livello (a differenza del periodo CRT), grande spettacolo, ma le 2 tempi non hanno vinto una gara. La coppia aggiuntiva dei quattro colpi ha permesso loro di accelerare di più in uscita di curva, con uno stile di guida radicalmente diverso. Rispetto però all’energia spesa per lo sviluppo e la costruzione di un nuovo motore 4 tempi, lo scenario ideale per Honda era far sì che il suo pilota di punta si esprimesse al massimo sulla RC211V. Poco a poco il V5 ha guadagnato il suo rispetto, quindi il suo gradimento da parte del pilota. HRC ha stimato che, mentre la NSR500 era al 70% del suo potenziale durante i suoi primi giri, la RC211V era già tra l’80 e il 90%!

Le prestazioni di questa moto erano indiscutibili, con i suoi 210 CV ad un règime massimo di 14.000 giri/min. Nel 2002, il debutto mondiale della RC211V, questa moto ha vinto 14 delle 16 gare previste, partendo dalla dalle prime nove! Unica vera rivale era la Yamaha YZR-M1 (un’altra 4 tempi) con cui Max Biaggi ha vinto due gare. Rossi è arrivato 1° o 2° in ogni gara, tranne che nella Repubblica Ceca per problemi di gomme. Solo quando Barros ha ricevuto una RCV per le ultime 4 gare della stagione (due delle quali vinte), Valentino Rossi ha cominciato ad avere un avversario con cui fare i conti.

L’articolo originale di Paul-Emile Viel su paddock-gp

 

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