MotoGP, Carlo Luzzi: l’evoluzione dei prototipi e la guerra delle gomme

Carlo Luzzi, ingegnere elettronico di Marc Marquez, ha iniziato come “cervello in fuga” trovando fortuna nel Regno Unito. L’ingresso in MotoGP è cominciato dalle retrovie, per centrare il suo sogno ha preso una lunga rincorsa. E pensare che al Liceo veniva rimandato sempre in matematica. “Ho scoperto le moto, mi si è aperta questa via, ho studiato ingegneria meccanica con lo scetticismo dei miei genitori“.

DALLE QUATTRO ALLE DUE RUOTE

Il guru dell’elettronica MotoGP dopo la laurea invia il suo curriculum a diverse aziende italiane, ma senza successo. “Ho pensato di rivolgermi in Inghilterra, il motorsport era molto diffuso e si trovavano offerte di lavoro persino nelle inserzioni sui giornali. Ho iniziato con un’azienda che realizzava sospensioni per auto da corsa – ha raccontato a ‘Paddock TV’ condotto da Franco Bobbiese -. Mi hanno assunto tramite colloquio telefonico“. Il primo vero approccio con il Motomondiale arriva nel 2000. “Inizio con le due ruote nella 125cc – ha ricordato Carlo Luzzi -. Melandri l’anno prima aveva avuto dei problemi con le sospensioni e ci chiesero una consulenza“.

DALLE SOSPENSIONI ALL’ELETTRONICA

Ma come passa da tecnico delle sospensioni a ingegnere elettronico? “Sono ingegnere meccanico che lavora sui sistemi elettronici. Per me l’elettronica è uno strumento, il fine ultimo è la dinamica del veicolo. Hai una moto che ha certi limiti che sono dati dalle gomme, hai un motore che ha delle capacità mostruose in certi momenti della guida. La densità di potenza scaricata a terra da una gomma di una moto è dieci volte superiore dalla densità di potenza che si scarica in F.1…“.

Come spiegare quindi la metamorfosi che lo ha reso celebre nel paddock della MotoGP? “Sono l’uomo che sistema l’elettronica di Marc Marquez, ma non sono io a fare la centralina elettronica. Quando c’era l’elettronica libera chi faceva la messa a punto era chi costruiva l’elettronica e spesso anche parti dell’hardware. Magari la gente sapeva molto di elettronica, ma poco di dinamica del veicolo. Sono stato forse uno dei primi ad interpretare l’elettronica, perché avevo fatto un percorso diverso. Con le moto a due tempi non c’erano sensori sofisticati, non servivano molti ingegneri“.

L’EVOLUZIONE DEI PROTOTIPI

Con l’esordio della centralina unica e del monogomma il gap fra i marchi e fra team satelliti si è assottigliato. “Si gioca un po’ sull’aerodinamica, ma siamo arrivati a limare i dettagli. Dal 2007 l’elettronica era in pieno fermento, all’epoca lavoravo in Yamaha – ha proseguito Carlo Luzzi -. A dare maggiore impulso all’elettronica fu allora un sensore grande quanto una scatola di scarpe, la piattaforma inerziale, importante per gli ingegneri per scoprire come si comporta la moto in ogni momento. Adesso è un pezzo standard fornito da Magneti Marelli, all’epoca ognuno si arrangiava“.

Nella crescita generale delle tecnologie e delle performance, le sospensioni rallentavano il loro sviluppo. Le sospensioni sono la parte che si è evoluta meno. “Fino a quando non c’era l’elettronica era il modo per togliere la potenza quando ce n’era troppa, l’erogazione di potenza era in mano al pilota. La moto un po’ si muove… un po’ sgomma…, quindi si modificava l’unica cosa che si poteva modificare all’epoca, le sospensioni. Infatti molti dei capi meccanici prima erano tecnici delle sospensioni“.

CAPITOLO FRENI

Motori più prestanti, velocità superiori, i freni devono adattarsi. “Nel 2007 il motore era 800cc, nel 2012 è tornato 1000cc. Il freno motore si è potuto staccare sempre più tardi, poi i pesi sono aumentati, quindi più potenza, più velocità, migliore messa a punto è i freni iniziavano a gridare. Brembo vedeva temperature pericolosamente alte in circuito come quello di Motegi. Sono arrivati quindi diametri maggiorati, fasce frenanti più grosse in modo da disperdere meglio il calore generato dalla frenata“.

LA ‘GUERRA FREDDA’ DELLE GOMME

Dopo la parentesi con Colin Edwards, Carlo Luzzi si ritrova a lavorare con Jorge Lorenzo nella stagione MotoGP 2008. La situazione si è un po’ irrigidita con la parte di box di Valentino Rossi, l’atmosfera è cambiata in Yamaha. I team diventavano fisicamente due, Valentino usava Bridgestone, Jorge invece continuava con le Michelin. Fino al 2006 c’era libertà di forniture di gomme e anche di quantità.

I due fornitori principali che si fronteggiavano avevano due maniere di verse di intendere l’evoluzione delle gomme. “Michelin faceva leva sul fatto che la maggior parte delle gare si correvano in Europa. Producevano una gomma per il venerdì o diverse gomme, di quella che andava bene si capivano i punti deboli e si realizzava una gomma migliorata per il sabato e per la domenica. Erano poche le squadre ufficiali che si potevano permettere il supporto Michelin – ha sottolineato Carlo Luzzi -. La Bridgestone non aveva questa possibilità, quindi sviluppava gomme che avevano una possibilità di lavorare in una finestra più ampia. Mentre Michelin aveva tante mescole che lavoravano in una finestra molto piccola, che andavano ad individuare nel fine settimana“.

IL TITOLO MONDIALE DUCATI

Ducati conquista il suo titolo MotoGP nel 2007 ad opera di Casey Stoner. Non solo merito del talento australiano, ma anche di un mix di fattori. “Nel 2007 la benzina passava da 22 litri a 21, il motore da 990 a 800. Ma soprattutto bisognava dichiarare il giovedì le gomme da usare nel fine settimana – ha aggiunto Carlo Luzzi -. Quindi se ci avevi preso bene, se no correvi con le gomme che avevi. Bridgestone proseguiva con il suo lavoro, Michelin si è trovata spiazzata. Ducati quell’anno lì ha vinto con Casey Stoner, che aveva Bridgestone. Poi hanno fatto un motore 800 che andava forte come il 990, un motore super estremo. Infine il talento di Stoner ha fatto la differenza“.