Moto2/Moto3, quanta tecnologia nelle piccole cilindrate!

Non solo MotoGP nel Motomondiale. Vediamo quindi più da vicino qualche dettaglio tecnologico presente nelle classi Moto2 e Moto3.

4 settembre 2020 - 19:30

I prototipi della MotoGP sono un concentrato di sviluppi tecnologici, ma non sono le uniche moto che scendono in pista in un fine settimana di gare. Diamo ora un’occhiata più da vicino alle classi minori, per capire quali sono le principali differenze.

Rispetto alla MotoGP ci sono molte differenze nei regolamenti, ma le gare Moto3 e Moto2 sono sempre piene di suspense e colpi di scena!

Tutte le Moto3 hanno motori monocilindrici da 250cc, che producono tra i 55 ed i 60 cavalli di potenza. Siamo lontani dai 300 cavalli della MotoGP, ma queste moto pesano solo 80 kg. Il rapporto peso/potenza è comunque molto interessante. Spesso sorge la domanda su come questi motori differiscano da quelli visti sulle moto di serie o sulle moto da cross. Per la maggior parte, i motori sono completamente diversi a parte la loro cilindrata: facciamo qualche esempio.

In Moto3 i motori passano molto tempo ad alti regimi, mentre i motori da motocross sono spesso a bassi regimi, nella zona di coppia massima. Inoltre, i motori della Moto3 percorrono circa il 70% di un giro a pieno regime, a seconda della pista, mentre nel motocross ci sono pochissime possibilità in un giro di mantenere il motore al massimo per più di pochi secondi. Per questo motivo il motore della Moto3 ha un alesaggio leggermente più grande, ma una corsa più breve rispetto alla sua controparte da motocross.

Con un tempo più lungo trascorso a regimi più elevati, anche i criteri di lubrificazione sono diversi. Il motore della Moto3 richiede più olio di quello motocross e quindi ha un carter molto più grande. I motori poi non possono superare un costo di produzione di 10.000 € per unità e devono essere utilizzabili per almeno 3 gare.

Le caratteristiche tecniche di questo motore sono le seguenti.
Tipo di motore: 3 cilindri in linea DOHC, raffreddato a liquido, 12 valvole
Capacità: 765 cc
Potenza massima: 140 CV a 12.250 giri/min
Coppia massima: 80 Nm a 9750 giri/min
Alesaggio e corsa: 78 x 53,38 mm

In Moto2 sono ammessi forcelloni in carbonio, mentre in Moto3 non lo sono. Il forcellone visto qui ad esempio non lo è, ma è solo ricoperto da un sottile strato di carbonio. Le squadre spesso aggiungono questi rivestimenti per migliorare il feeling del pilota, ma anche fornire una maggiore protezione dagli urti.

Come possiamo vedere in questa immagine, le Moto2 sono piene di parti in carbonio proprio come le loro controparti MotoGP. Tuttavia, a differenza della classe regina, non esiste un limite di peso minimo per la sola moto ma solo per la combinazione moto e pilota: parliamo in totale di 217 kg.

Storicamente, la Moto2 è stata una categoria che ha fornito pochissimi aiuti elettronici al pilota. Nel 2019 però, con il motore Triumph, è stato introdotto un nuovo pacchetto elettronico che includeva diverse impostazioni di risposta in potenza, mappe freno motore e launch control.

I piloti hanno diverse impostazioni per la potenza e il freno motore, oltre al vantaggio aggiuntivo della presenza del citato sistema di partenza assistita. Queste impostazioni consentono ai piloti Moto2 di sviluppare le loro conoscenze e abilità di guida con ausili elettronici, che devono essere messi a punto.

Il sistema Magneti Marelli viene fornito come pacchetto composto da una singola ECU con datalogger, IMU (Inertial Measurement Unit), dashboard, commutatore (foto) e software per il funzionamento di tutto il sistema. È unico e comune alla categoria Moto2, il che significa che tutti i team devono usarlo.

Questo è il cervello del sistema elettronico Magneti Marelli utilizzato in Moto2.

Siccome le Moto2 hanno motori ed elettronica standard, uno dei pochi componenti su cui i team hanno completa libertà è lo scarico. Il team MV Agusta  Forward per esempio utilizza lo scarico che vedete qui in alto, ma ci sono molti altri marchi in Moto2, mentre i team cercano di ottenere il massimo dal proprio motore rispetto alla concorrenza.

L’articolo originale di Paul Emile Viel su paddock-gp

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