MotoGP: La verità di Guy Coulon: Yamaha, Dovizioso e Zarco

Guy Coulon è un personaggio singolare nella MotoGP attuale. A qualcuno ricorda il Dott. Emmett “Doc” Brown, lo scienziato geniale e stravagante del film “Ritorno al Futuro”; di sicuro è uno dei tecnici più preparati della massima serie. Una carriera tutta “in corsa”, a volte controcorrente, ma sempre ai massimi livelli.

INVENTORE – Pochi sanno che è stato l’inventore della sospensione monobraccio posteriore, da lui poi sperimentata sulla ELF-Honda Endurance. Fu la casa di Hamamatsu ad acquistare il brevetto ELF-Coulon, non il contrario, per applicarlo alla RC-30 Superbike. Un giornale straniero lo ha definito il “Massimo Tamburini en versione française”. Ultimamente il capotecnico nato vicino alla pista di Le Mans, co-proprietario assieme a Hervé Poncharal del Team Monster Energy YamahaTech3, sta vivendo una seconda giovinezza: i risultati in pista di Johann Zarco hanno rilanciato, alla grande, la squadra transalpina nel gotha di quelle che contano. Il francese – che ha compiuto quest’anno 62 anni – ha un pedigree di razza: endurance, motomondiale, rally raid come la Parigi-Dakar, MotoGP e Moto2. Non è laureato, a quanto risulti, ma si definisce “un tecnico a metà strada tra un meccanico e un ingegnere”; la stravaganza estetica non tragga in inganno, l’uomo è preparatissimo.

OPINION LEADER – Nel letargo che segue la fine della stagione di gare è uno dei capomeccanici più intervistati. Ha lavorato con molti campioni, da Olivier Jacque a Johann Zarco, passando per Colin Edwards e Andrea Dovizioso. Guy rappresenta una sorta di “memoria storica” del motomondiale ma, e questa è la novità, non vive di passato. Anzi. Non ha paura a fare dichiarazioni “antipatiche”, anche quando sono impopolari è uno che crede fermamente nel proprio lavoro: non a caso gli ingegneri Yamaha, nottetempo, a Valencia sono andati a saccheggiare il box Tech3 per assemblare in fretta due moto per i piloti Factory; così, tanto per fare comparazioni tra gli ufficiali e il “mistero doloroso” Zarco.

MAESTRO – Per capire il personaggio occorre partire proprio dal rapporto tra la Casa dei tre diapason e il Team francese. Questo è quanto ha dichiarato Coulon in un’intervista del 2014: «tutto sommato siamo dei clienti, ma abbiamo alcuni ingegneri Yamaha che lavorano con noi in pista a tempo pieno. Tutte le modifiche e le specifiche della moto sono decise da Yamaha e noi operiamo assieme a loro. Riferiamo anche tutte le opinioni direttamente a loro che hanno anche l’input dal team ufficiale: condividiamo le informazioni in modo da migliorare la moto nel suo complesso. Il loro interesse principale verso un team satellite è quello di ottenere maggiori informazioni in modo che ci possano essere ricadute positive per tutti. Yamaha non paga Tech 3 in alcuni modo, noi paghiamo loro il noleggio e le attrezzature: grazie a ciò otteniamo tutto il supporto che ci viene fornito. La cosa più significativa dal punto di vista della tecnologia da corsa è che durante una sessione si ha accesso a tutte le informazioni in possesso di Yamaha perché gli ingegneri lavorano tutti insieme. Se un ingegnere della Factory trova un buon riferimento, allora ci informa; lavoriamo anche nella direzione opposta, trasferendo i nostri dati a loro. Yamaha ha pure influenza sulla scelta del pilota: se Hervé sta trattando con un pilota, poi informerà Yamaha e prenderanno la decisione insieme. Questo fatto può anche rappresentare un vantaggio per noi, perché vuol dire che attraverso la Factory siamo stati in grado di concludere con piloti come Colin Edwards , Ben Spies, Andrea Dovizioso o Pol Espargarò. In sostanza possiamo raggiungere quel tipo di top rider interessato a salire su una moto ufficiale. Questa connessione è una delle ragioni per cui spesso disponiamo dei piloti migliori; se uno è sotto contratto per la Yamaha, si può stare sicuri che gli dedicheranno le maggiori attenzioni. Alcuni piloti hanno un contratto con Yamaha, altri direttamente con noi. La nostra moto è l’ultima evoluzione di quella che il team ufficiale usava l’anno prima e sono molto, molto simili; di solito c’è solo qualche piccola differenza nel telaio.»

VINTAGE – Un uomo della sua esperienza, avrà nostalgia per il passato? «Nostalgia zero,» risponde lapidario «adesso è solo molto meglio; l’ambiente è più organizzato, la vita è molto più facile. Anche io sono tra quelli che pensano che le gare siano più emozionanti oggi. Sono interessato anche alle gare vintage: negli anni ’70 molte corse sono state vinte con distacchi che potevano andare da 30 secondi e un po’, fino a un intero giro. In quei giorni, la competizione non era poi così spettacolare. Sono sicuro che le corse siano meglio adesso, di allora. Le gare sono diventate davvero più serrate e interessanti sul finire degli anni ’80, quando gli sponsor hanno iniziato a mettersi in gioco e hanno potuto mettere sotto contratto i migliori piloti provenienti da tutto il mondo. Non fraintendetemi, da un punto di vista tecnico c’erano un sacco di cose interessanti quando i regolamenti erano permissivi verso tecnologie differenti, ma la corsa in sé era noiosa. Tutto quello che dovete fare è controllare i tempi di quei giorni. Spesso anche i doppiati potevano finire sul podio, o quasi. Ho conosciuto dei campioni che si sono fermati per cambiare una candela e sono riusciti a terminare terzi o quarti; al giorno d’oggi se Vale Rossi si ferma per cambiare uno spinotto, non andrebbe da nessuna parte. Certe persone non guardano i risultati di tutta la stagione, preferiscono ricordare le grandi corse rispetto a quelle meno entusiasmanti. Probabilmente ricordano una sola gara nel ’67, una nel’76 e una nell’85, ma bisogna considerare anche il resto. È molto difficile per me accettare l’opinione di coloro che dicono che tutto era migliore ai vecchi tempi. Perché io ero lì.»

SUPERBIKE – Il Coulon-pensiero ha il sapore della filosofia . Hegel in salsa racing. Si può essere d’accordo, si può contestare, ma l’uomo ha una propria visione, molto precisa. Su quale sia la migliore scuola per arrivare in MotoGP, per esempio, è abbastanza tranchant: «possiamo facilmente vedere che quelli che stanno facendo bene provengono dalla Moto2, classe nella quale noi siamo impegnati direttamente. Non esiste un’altra categoria in grado di fornire i piloti per la MotoGP. In Superbike ci sono davvero solo i piloti vecchi. Il nostro amico Sylvain Guintoli è un top rider in Superbike, ma non un top rider in MotoGP. In questo momento non credo che ci siano piloti Superbike che potrebbero essere al massimo livello in MotoGP.»

DOVIZIOSO – Capito l’antifona? Il francese però è persona senza peli sulla lingua, nel bene e nel male; la sincerità è una virtù che apprezza anche nei piloti. Andrea Dovizioso è uno di quei campioni di cui Coulon parla molto bene: «[Dovizioso e Edwards] in primo luogo sono dei veri gentlemen; è molto facile lavorare con loro. Sanno bene qual’è il loro potenziale e, se il tempo sul giro non è abbastanza buono, riescono ad ammettere che è colpa loro, non della moto. Sono pochi i piloti che fanno questo. Dovi è molto meticoloso nella preparazione di ogni sessione. Passa molto tempo a parlare con gli ingegneri e cura tutti i dettagli del lavoro in pista. Voleva sempre conoscere tutte le modifiche che avremmo fatto sulla moto, a ogni gara. Verificare quale fosse il nostro reale potenziale. Lui sa tutto sulle gomme e su quanti giri possono fare prima di mollare. Inoltre, si confrontava sempre coi tempi degli altri piloti. Comparava i suoi dati di telemetria con quelli degli altri compagni di marca e se vedeva che, per esempio, Lorenzo andava mezzo secondo più veloce, sapeva che quello era il potenziale della moto; non si lamentava mai. In tale situazione, si concentrava sempre sul migliorare se stesso. Ha un ottimo approccio per cui è facile lavorare assieme a lui. Andrea riesce a cambiare il suo stile di guida: confrontando i suoi dati di telemetria con quelli degli altri piloti Yamaha si rendeva conto che lo stile più fluido gli permetteva di guidare più velocemente.»

ELETTRONICA – Non male per un tecnico che nella stagione 2012 si sarebbe dovuto occupare a tempo pieno del progetto Moto2 ed è stato invece dirottato in top class a seguire l’italiano. Guy non ha pregiudiziali particolari sull’elettronica, che vede come un miglioramento alle performance complessive del veicolo, non una limitazione al talento del pilota. Visto quanto si è parlato, spesso a sproposito, dei presunti limiti elettronici della Yamaha nei confronti della concorrenza, – per esempio rispetto alla comprensione delle potenzialità della centralina unica – le parole del francese suonano quasi iconoclastiche. Coulon non si fa problemi a raccontare il “segreto” della grande performance di Zarco nella stagione di gare appena terminata. In una bella intervista rilasciata a David Emmet di motomatters.com, dichiara, tra le altre cose: «sin dalla prima presa di contatto invernale abbiamo capito che era già molto buono per la MotoGP. L’ultimo giorno di test precampionato [in Qatar] ha messo insieme tutte le cose imparate nei test. Da quel momento abbiamo pensato: ”Ok, se è in grado di farlo di nuovo durante la settimana di gara, allora può essere molto competitivo. E così è stato. Il segreto è essere capaci di frenare forte, senza stravolgere il comportamento dinamico della moto. Poi occorre essere anche molto regolari col gas, nelle aperture e nelle chiusure. Perlomeno con la Yamaha. [Zarco] è molto fluido, lui si preoccupa molto di rendere la moto facile da guidare; non vuole forzare la guida della moto, lui vuole giocare con la moto. Credo che abbia ragione su questo, perché dice: “Se io combatto con la moto, perdo potenza ed energia, e non riesco a finire la gara in modo corretto. E comunque, la moto è più forte del pilota. Quindi per lui l’aspetto della neutralità di guida è il punto principale, la moto dovrebbe essere facile da guidare. Poi, quando la moto è facile da guidare, penso che sia in grado di andare veloce e gestire ogni cosa.»

SEGRETO JOHANN – Nel corso della lunga conversazione Coulon offre anche un punto di vista interessante, alternativo alla vulgata che vuole il pilota transalpino capace di fare cose che gli altri non fanno: «molte volte quando si effettua una simulazione di gara con gomme nuove e pieno di carburante, la maggior parte dei piloti non si lamenta della moto. Ma quando sono in gara, nelle stesse condizioni, alcuni piloti si lamentano. Credo sia perché il loro stile di guida è più aggressivo quindi hanno più stress. E molte volte durante la gara, i piloti si lamentano del livello di grip, credono che il livello di grip sia inferiore. Penso che sia dovuto al fatto che sono più aggressivi, il loro atteggiamento mentale è diverso durante la gara.» Il capotecnico racconta che Johann Zarco non ama combattere con la propria moto, non predilige sopperire con la tecnica a contrastare marcate tendenze del mezzo. Preferisce un approccio “soft”: gradisce la neutralità d’inserimento in curva, in modo da non stressare troppo l’anteriore. In questo modo controlla meglio anche la tendenza al surriscaldamento del posteriore.

METODO – Coulon spiega anche il metodo che i due francesi portano avanti, senza inutili sovrapposizioni. «Il metodo di lavoro del capomeccanico dovrebbe essere simile a quello del pilota. Quindi, con Johann, penso che sia bene partire da una base che conosciamo, e provare qualcosa di diverso procedendo passo-passo. Se qualcosa funziona siamo in grado di confermarlo, o al contrario lo scartiamo. Questa è la sua metodologia, e penso che sia una buona soluzione.» Il tecnico in questo modo ci fa capire quanto questo approccio sia differente da quello di Andrea Dovizioso: « [Zarco] non vuole sapere quali cose abbiamo cambiato rispetto alla sessione precedente, o tra una gara e l’altra; lui ci spiega le proprie impressioni, noi controlliamo il riscontro con i dati e prendiamo una direzione, che il pilota non vuole sapere. E questo è tutto. Non vuole sapere.cosa è stato fatto. Io di solito spiego al mio pilota quello che abbiamo fatto. All’inizio della stagione, ho provato a fare la stessa cosa: “vogliamo fare questo o quello.” Mi ha risposto: “No no no, io non ne voglio sapere. Occupatevi di sistemare ogni cosa nel modo che voi ritenete migliore dopo i miei suggerimenti. Io uscirò a testare e vi dirò se è una soluzione che funziona per me oppure no. Questo approccio ci dà risultati. Con i riscontri dei tempi sul giro, e dai suoi commenti. “OK, siamo in grado di mantenere questo”, oppure “abbiamo alcuni aspetti positivi e altri negativi.” Semplice, semplice, semplice. Lui non vuole essere influenzato preventivamente. Quindi penso che fosse per questo che era forte in Moto2. Perché in Moto2, è molto più complicato che in MotoGP. E c’è bisogno di essere molto forte per tenere la moto allo stesso livello, sessione dopo sessione senza assistenza elettronica.Penso che quando si è al Top per alcuni anni in Moto2, è perché si ha un buon pilota, e si è forti nella direzione tecnica.» La versione di Guy è senza sconti, senza timori reverenziali. Nei confronti di nessuno.