Giorgio Barbier (Pirelli): “Ecco come Bautista fa la differenza”

Giorgio Barbier, responsabile Pirelli Moto, spiega perchè il round australiano è stato così difficile per il fornitore unico. E perchè Bautista...

28 febbraio 2019 - 15:42

Giorgio Barbier, responsabile della Pirelli fornitore unico della Superbike, in Australia è finito sotto pressione. Phillip Island è una pista tremendamente stressante per le gomme e ci sono piloti (sempre i soliti…) che ogni anno dopo dieci giri perdono pezzi di battistrada. Jonathan Rea non ha capito perché anche stavolta ha dovuto correre con il freno a mano tirato per non finire sulle tele. Perfino Marco Melandri, quello che guida più dolcemente, in gara due è tornato al box con la posteriore danneggiata. Invece Alvaro Bautista, l’unico che con le Pirelli non ci aveva mai corso, ha fatto il vuoto. Non solo grazie alla Ducati V4R, ma soprattutto gestendo a meraviglia l’aderenza. Giorgio Barbier, in Superbike dal 1989, può chiarire i nostri interrogativi.

Ingegnere Barbier, Alvaro Bautista nel veloce aveva un controllo, specie dell’anteriore, spaventoso. E’ una situazione che potrebbe ripetersi in altri circuiti?

Alvaro ha avuto fin da principio un approccio molto positive e professionale, accade sempre quando piloti della MotoGP approdano in Superbike. In Spagna ha pensato solo a conoscere la moto girando con un solo tipo di gomme (le ultime). In Australia ha dato i medesimi commenti che ci diede Nicky Hayden rispetto alla MotoGP: “Molto grip posteriore, anteriore che dà feedback, controllo nelle mani del pilota”.

Cosa aveva scelto?

Ha molto gradito la nuova mescola anteriore un poco più robusta ma con un grip simile alla SC1 e l’ha portata avanti. Alla fine domenica la sua è stata l’anteriore più utilizzata in griglia. Ha rispettato le aspettative che lo davano come pilota che ama usare le soluzioni più soft e cui piace avere grip. Ha forzato nel long run di martedì per trovare il limite degli pneumatici, e poi si è tarato per controllare la gara, perfettamente in armonia col suo ingegnere. Ducati non ha mai dubitato di poter fare una gara competitiva, ma alla fine, lui ha fatto la differenza anche tra i suoi compagni di squadra.”

Perché Rea aveva dominato i test su tre piste europee, girando sempre più forte di Bautista, e a Phillip Island si è rivoltato tutto? C’entrano le gomme?

“No, credo che il tutto faccia parte di un percorso di conoscenza del mezzo e delle sue potenzialità. Erogazione, pesi, inerzie diverse sono state ben valutate su piste conosciute: poi arrivi in Australia e non ti trovi più …”

Lo stesso Jonathan Rea ha sempre usato anteriore generalmente più dura degli avversari. Perché a Phillip Island ha scelto SC1 125/70 e invece Bautista è andato su SC2 X1071?

“Nei test e fino a venerdì, il team ha privilegiato la misura classica 120/70 in SC1 perché consentiva un’agilità migliore alla moto, concedendo a Johnny di far curvare meglio la sua Ninja; di fatto, i set up invernali non funzionavano a Phillip Island. Stupendo tutti, sabato ha deciso di correre con la nuova misura 125/70 in SC1 stravolgendo il lavoro fatto”

Al posteriore il riferimento è stata la stessa SC1 W1049 che anche un anno fa aveva messo un po’ nei guai Kawasaki. Perché nessuno è andato sulle due evoluzioni che avevate portato?

“Le due nuove specifiche sono state provate in tempi diversi. Nei test di lunedì e martedì avevamo la stessa che usò in gara Rea a Magny Course (una carcassa più robusta e rigida che ha gradito anche nei test invernali), da venerdì la stessa carcassa con una mescola più morbida. Entrambe le soluzioni non hanno incontrato il favore dei piloti per mancanza di aderenza”

Melandri nella gestione dello pneumatico di norma è molto abile, nel 2018 con Ducati aveva fatto 1’32” al 22° e ultimo giro. Perché in gara 2 ha avuto problemi strutturali?

“Nei pochi test invernali che Marco ha potuto sostenere con la nuova Casa ha impostato il lavoro al fine di cucirsi il più possibile la moto addosso. Mentre gli altri spingevano in cerca di prestazioni a tutti i costi lui ha continuato questo lavoro virtuoso che lo ha senz’altro portato al risultato di gara 1. Tuttavia ha lottato fin dal primo giorno con una certa difficoltà a gestire la moto con pneumatici nuovi e pieno di benzina. Non so se e quali  modifiche siano state apportate in gara 2, ma certo la gara è stata più tesa rispetto al sabato”.

Perché non fate un test sviluppo a Phillip Island, magari dopo la gara, in modo da poter allestire per l’anno successivo pneumatici più specialistici per questo tracciato?

“Nel corso degli anni abbiamo sperimentato diverse strade: un anno Ducati ha approntato un test in autunno chiamando Troy Bayliss. Abbiamo fatto simulazioni di gara e deliberato alcune specifiche anche con l’aiuto di team australiani. Purtroppo alla gara la musica è cambiata e sono usciti i soliti problemi di sempre. Abbiamo poi ingaggiato i team locali Supersport e Superbike per altri test due anni fa, ma anche in questo caso alla gara le cose non sono andate meglio.

Qual è il fattore di maggiore criticità?

Ho due considerazioni da fare in proposito: 1) Il Campionato ed i piloti locali stanno crescendo, nel ASBK hanno omologato (devono farlo per 3 specifiche che restano le medesime tutta la stagione) le misure grandi e la specifica che abbiamo usato negli ultimi due anni. Abbiamo vinto tutte le gare, la griglia è al 95% Pirelli (era 10% alcuni anni fa), girano in 1’30” alto eppure non riescono a creare il guasto che noi vediamo con alcuni piloti insorgere già dopo 10 giri. 2) Phillip Island ha un clima fantastico in febbraio e son ben felice che noi corriamo in questa stagione; purtroppo però è la prima gara del campionato, e la curva di conoscenza di team, piloti e moto è all’inizio. Se si venisse a fine stagione tutto sarebbe più semplice perché i team avrebbero assetti consolidati e conoscerebbero meglio i veicoli ed il modo di controllare alcuni fenomeni. La differenza tra gara 1, sprint race e gara2 dimostrano che la curva d’apprendimento porta benefici a tempi, usure e controllo dei veicoli: pensa cosa si potrebbe fare dopo 10 gare…”

Perchè Ducati a Phillip Island faceva la differenza con la V2 e anche adesso con la V4? Hanno un’elettronica più sofisticata di altri, anche di Kawasaki?

“Credo che la forza di Ducati su questa pista sia sempre stata nel suo modello ciclistico e nell’erogazione. Il V4 lo conosciamo tutti poco, ma certamente abbiamo visto un gran motore ed un’aerodinamica che aiuta, oltre certe velocità, a dare stabilità e carico.”

Le Pirelli di queste ultime stagioni sono velocissime: vedi tempi di Bautista nel T4 uguali o anche superiori ai suoi personal best con la GP18.  Ma danno l’impressione di essere molto difficili da gestire, e i divari fra piloti e moto sono molto grandi. D’accordo con questa analisi?

“No, siamo sempre e solo a Phillip Island. L’evoluzione delle nuove misure è iniziata nel 2018. La misura grande posteriore è nata per Phillip Island. Lì, i piloti mi hanno fatto capire che c’era un potenziale nuovo e diverso; così l’abbiamo riportata ad Imola, poi l’anteriore per ribilanciare il set da Misano e non l’hanno mollate più. Le nuove misure sono oggi adottate da tutti e stanno dando soddisfazioni anche a chi inizia a provarle. Nelle tre gare dell’ASBK gli utilizzatori sono passati da un 80% alla prima gara al 100% della terza.

Le scelte in pista hanno ripercussioni sul mercato?

Sul mercato abbiamo lasciato la gamma completa nelle misure standard ma abbiamo anche inserito un’anteriore 125 in SC1 ed una posteriore in 200/65 in SC0 (le stesse usate per tutto il 2018 in SBK) proprio affinché ogni nostro cliente possa iniziare a compararle e comprenderne le differenze. La prima variazione sull’anteriore portata alla prima gara ha già dato un responso positivo: c’è un margine di lavoro e miglioramento importante (vedi tempi) che è ancora tutto da scoprire. La SCX ci aiuterà a comprenderlo ancora di più.”

Qualcuno sostiene che sarebbe preferibile portare gomme meno veloci, più “basic”, in modo da livellare il gruppo, stile Michelin in MotoGP: che ne pensi?

“Credo che se fosse facile lo avremmo già fatto. A parte la battuta, in questi ultimi anni abbiamo provato anche a portare SC2, SC3 ma il responso è sempre lo stesso: senza grip metti ancora più in crisi le moto, i piloti e la loro sicurezza. Al contrario di quanto accade  nei campionati dei prototipi le nostre moto sono derivate di serie ed hanno poche cose modificabili che possono aiutare ad adattarsi ad un’esigenza tanto specifica.

Perché in Supersport è stato necessario il cambio gomma obbligatorio?

La Superbike può gestire erogazione motore e controllo di trazione, la ciclistica può essere parzialmente modificata andando ad aiutare il pilota nella gestione del materiale; certo non in modo tanto sofisticato e puntuale quanto in GP o Moto 2, ma comunque può bastare. Tutto ciò non si può fare in Supersport dove c’è anche la difficoltà di dover lavorare con un cerchio posteriore molto stretto che non permette di usare la leva più semplice: aumentare la superficie d’impronta dello pneumatico per ridurre lo stress specifico.”

In chiave gomme, Buriram cosa ci proporrà?

“Essendo fuori Europa, su di una pista dove corriamo solo da due anni, innanzitutto avremo il riferimento gara del 2018 (misure piccole). Poi porteremo il materiale ben conosciuto nelle nuove misure ed un paio di evoluzioni (una anteriore ed una posteriore), in più avremo una nuova SCX da usare come pre-qualifica e da valutare per la gara sprint. Vogliamo dare ai piloti del materiale che possa permettere loro di dare il meglio per 45 chilometri, senza preoccuparsi di gestire una gara da cento chilometri. Lo spettacolo non mancherà quest’anno.”

1 commento

Katana05
19:16, 28 febbraio 2019

Fatto salvo il cambio gomme in Supersport, dove la spiegazione tecnica convince, per tutto il resto non ha detto altro che “Bautista è stato più bravo, gli altri si adeguino”.

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