Magnetti Marelli raddoppia. Dal 2019 ECU in Moto2, IMU unificata in MotoGP

Il 19 giugno ad Aragon i produttori di telai Moto2 avranno un primo assaggio del binomio motore Triumph e centralina elettronica Magneti Marelli. L’azienda italiana raddoppierà la sua presenza nel Motomondiale accanto all’analogo impegno in MotoGP. In Moto3 a fornire le centraline elettroniche è invece l’altra italianissima Dell’Orto che accompagna la serie cadetta dal 2012 ed ha un contratto, rinnovato lo scorso anno, fino al 2020.

MOTO2 – Dal 2019 la classe di mezzo adotterà il 3 cilindri 765cc Triumph che garantirà più potenza ed un’erogazione molto diversa rispetto all’attuale motore Honda. Inoltre, con la centralina Marelli la gestione elettronica assumerà un ruolo cruciale nel lavoro di sviluppo del pacchetto tecnico a disposizione, offrendo nuovi equilibri in pista. A inizio maggio i tecnici britannici hanno provato il 3 cilindri con la ECU fornita da Magneti Marelli. A salire sulla Daytona di serie con la nuova elettronica è stato Julian Simon, collaudatore per Triumph. A giugno i telaisti torneranno in pista ad Aragon con i motori aggiornati, paragonabili alla versione ufficiale 2019, modificati da Externpro, che prepara gli attuali propulsori Honda da 600cc e farà lo stesso durante l’era Triumph Moto2, a causa del numero extra di giri che sarà possibile con l’innesto della centralina italiana. Non sarà ancora il motore ufficiale del prossimo anno quello che vedremo nel test, ma avrà le stesse caratteristiche grazie ad un kit di conversione. I motori ufficiali della Moto2 2019 faranno il loro debutto a Jerez alla fine di novembre.

MOTOGP – Novità elettroniche dovrebbero fare il loro ingresso anche nella classe regina dal 2019. Nelle settimane scorse Corrado Cecchinelli, Director of Technology in MotoGP, ha preannunciato che potrebbe esordire una piattaforma inerziale unificata. L’IMU (Inertial Measurement Unit) è un piccolo computer che ha una capacità di calcolo, quindi al suo interno potrebbero essere installate le logiche di funzionamento dei software ufficiali (teoricamente vietati), così che alcune fabbriche potrebbero continuare a mantenere dei propri vantaggi nonostante la ECU. Non è detto che i team più in avanti con l’elettronica utilizzino questa strada che “aggira” il regolamento, ma non è neppure da escludere. Dal 2019 la Dorna ha proposto l’introduzione della piattaforma inerziale unificata, con l’obiettivo dichiarato di ridurre ulteriormente il gap per aumentare lo show, ma in realtà l’intento è principalmente non avere troppe zone grige nel regolamento. La piattaforma designata “unica” è una nuova Magneti Marelli, probabilmente già testata negli ultimi test, ma resta ancora aperto il dibattito sul come fissare il regolamento che dovrà ottenere l’unanimità dei sei costruttori.

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