MotoGP, il punto tecnico dopo il trittico: Il fattore C

Il trittico ha mischiato le carte azzerando molti pregiudizi. La vittoria è questione di equilibrio fra quattro elementi...

30 ottobre 2017 - 16:55

“C” come culo, oppure come casino, fate voi. Sta di fatto che la trasferta orientale, con le sue tre gare a distanza ravvicinata, conferma, smentisce e in parte azzera, molti pregiudizi su cui ci siamo appoggiati per tentare di capire qualcosa di quanto sta succedendo in questa pazza stagione della MotoGP.

PAROLE – Non possono aiutarci più di tanto le dichiarazioni dei piloti; in alcuni casi poco chiare, spesso contraddittorie. Tanti interrogativi richiedono una risposta: i pneumatici sono il vero arbitro della sfida in MotoGP? Possibile che le Yamaha passino, nel breve volgere di una settimana, da mezzi vincenti a cancelli inguidabili soprattutto sul bagnato ? Sarà vero che l’arma segreta della Honda in top class si chiama Marc Marquez ? La Ducati di Dovizioso, su certi circuiti è in affanno oppure sono i suoi piloti a non riuscire ad interpretare il binomio Desmosedici-tracciato ? Lo diciamo subito, a scanso di equivoci: ci siamo convinti che la risposta a queste domande consista in una sorta di enorme compromesso.

ELEMENTI – Sul risultato finale di un GP pesano in particolare quattro elementi: ottimizzare il grip dei pneumatici, esaltare il talento del pilota, la capacità delle Case di progettare la moto e la reattività dei team di adattare la moto al circuito. In sostanza: i parametri sono collegati. Bisogna soprattutto evitare di fissarsi su di un aspetto, trascurando la complessità del problema nel suo insieme. Hanno ragione i piloti quando dicono che la situazione varia da circuito a circuito, ma non ha torto la Michelin quando afferma che lo sforzo fatto per migliorare il prodotto debba andare di pari passo con lo sviluppo delle ciclistiche perlomeno dei mezzi ufficiali, ma non è sbagliato neppure il ragionamento dei costruttori impegnati nel campionato quando, a mezze parole, sostengono che senza una base stabile – intendendo con ciò le gomme – di partenza è difficile progettare i prototipi. Quando hanno ragione tutti, non ha ragione nessuno.

ON LINE – Seguo da anni la rubrica “Debriefing GP” sull’online www.giornalemotori.com. Federico, il blogger che cura la parte tecnica, è senza dubbio uno dei più qualificati giornalisti tecnici di settore. Le sue analisi, dettagliate e ricche di spiegazioni scientifiche, indagano i misteri della fisica applicata alla MotoGP. Recentemente ha lanciato una provocazione: «la moto è quel complicato accessorio che serve a far lavorare le gomme.» I pneumatici come chiave di tutto ? Vero, ma fino ad un certo punto. Non è un mistero che le Michelin lavorino entro un range termico limitato. All’interno di quell’intervallo vanno bene, fuori da quel ristretto ambito no. Procediamo per esempi: se andiamo a valutare la gara australiana di Dani Pedrosa, ci accorgiamo che il pilota col suo peso piuma fatica a mantenere le gomme alla giusta temperatura. No grip, no trazione. Questo forse spiega il perché della prestazione opaca a fine corsa. Non è tutta colpa sua. A far lavorare il pneumatico dovrebbe pensarci la moto, mentre cucire il mezzo addosso al pilota è compito della squadra. Le indicazioni sono un dovere del racer, ma tradurle in opzioni pratiche può non essere semplice. Addirittura potrebbe pure essere impossibile in certi casi.

DUCATI – Prendiamo Dovizioso in Australia: la Ducati soffre di mancanza di scorrevolezza nei curvoni veloci. Lo affermano, in coro, sia Jorge Lorenzo – che della velocità di percorrenza ha fatto una specie di marchio di fabbrica – che Andrea. Sui circuiti stop-and-go questo limite non emerge, anzi vengono esaltati i pregi della Desmosedici, mentre sui tracciati tipo Phillip Island i problemi si vedono eccome. Poiché è impensabile stravolgere un layout di progetto, la soluzione è quella di provare a intervenire con il setting. Che può arrivare fino ad un certo punto. In quei lunghi curvoni in appoggio, a moto piegata per lungo tempo, i piloti spingono sui manubri come dannati. Guidano di forza, lottando contro l’anteriore della moto che fatica a sterzare. Quindi sono più lenti di chi può far scorrere il mezzo privilegiando la percorrenza. Questo aiuta a spiegare il gap Ducati Vs. Resto- del-mondo in Australia. Cosa avrebbero potuto fare i piloti ? Poco, se non limitare i danni.

2017 VS 2016 – Le Yamaha invece vivono uno psicodramma collettivo: meglio la 2016, la 2017 oppure la quasi 2018? Nel caso di studio viene piuttosto da pensare a una provocazione: diamo per assodato che dalle parti di Iwata le moto le sappiano fare e pure bene. Sappiamo che hanno due piloti di grande classe, uno espertissimo, l’altro con una gavetta di MotoGP già sufficiente. Non sono due brocchi. Come mai allora la squadra ufficiale patisce un simile, altalenante, rendimento? L’ipotesi più semplice è anche la più convincente. Moto e pneumatici a un certo punto hanno seguito strade evolutive diverse: in pratica, quello che a inizio anno appariva un buon matrimonio, vincente, col tempo è diventato una convivenza forzata (male). Ci sono, è vero, piste dove sembrano tornare i fasti di un tempo, ma sono lampi incostanti, che per giunta rischiano di trasformarsi in incubi se cambiano i parametri meteo. Sepang insegna: le M1 ufficiali che sull’asciutto sembravano in grado di giocarsela, in gara con la pioggia sono naufragate. Gli stessi piloti confermano questo fatto.

SOLUZIONI – Con un’aggravante: Maverick Viñales ha dovuto mettere la mordacchia alle esternazioni, dopo aver fatto apprezzamenti negativi sul rendimento delle gomme, ritenute “non consone” da Michelin. La bocca cucita del #25 è il migliore indizio per capire che c’è un evidente problema di accoppiamento moto e pneumatici. In molti chiamano in causa l’elettronica, ma a sentire radio paddock il software servirebbe solo a rendere meno evidente la causa principale dei mali che affliggono la M1 guidata da Rossi e Viñales. Non a risolverla. Le Yamaha ufficiali in certe circostanze perdono l’extra grip meccanico che garantisce quella percorrenza fenomenale in curva che conosciamo: peggio, si ritrovano con le gomme finite troppo presto, senza speranza di recuperare. Le recenti, sibilline, affermazioni di Valentino Rossi a proposito del lavoro da fare sembrano dire: “Sappiamo cosa c’è da fare, ma non sappiamo esattamente come farlo”. 

TALENTO – Tutto ciò porta in ultima analisi a fare ragionamenti anche sui piloti. Il talento di Marc Marquez, per esempio: è l’unico capace di far correre la Honda con quel setting “driftante” che spazzolando le curve mantiene in temperatura ideale i pneumatici, con quella felina sensibilità che rende redditizio, perlomeno in gara, una RCV che in altre mani si scompone bizzosa. Cal Crutchlow è uno che cade molto, troppo, ma siamo sicuri che lo stile di guida dell’inglese sia il migliore in termini di resa delle gomme? Il fattore Marquez è stato analizzato molto bene in altri articoli, ma è indiscutibile che rappresenti l’elemento in grado di fare la differenza. Senza il #93 il campionato avrebbe preso un’altra piega, poco ma sicuro. Per capire di cosa stiamo parlando consigliamo di dare un’occhiata a questo video. È la finale del Superprestigio Solo Moto del 2016. Marc vince la corsa dominando su un campione della specialità: Brad “the Bullet” Baker. Il controllo a moto inclinata, in condizioni di aderenza precaria, è spettacolare e rende bene l’idea della padronanza che il campione del mondo dimostra in situazioni al limite della trazione. Chi afferma che le cause di una vittoria o di una sconfitta sono da imputarsi ad un unico fattore, è fuori strada. Il vero, santo, Graal è la ricerca dell’equilibrio fra quattro elementi. Più facile a dirsi, che a farsi.

VIDEO Superprestigio Dirt Track, è questo il segreto di Marc Marquez?

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