Superbike: Tornano i Costruttori, ma il regolamento funzionerà?

Superbike: Tornano i Costruttori, ma il regolamento funzionerà?

Le norme del Mondiale sono diverse da tutti gli altri campionati: il sistema di bilanciamento di prestazioni adesso sarà nell’occhio del ciclone

di Paolo Gozzi, @paologozzi1
FIM Superbike World Championship, Test, 13-14 November 2018, Motorland Aragon, Spain, Chaz Davies, Ducati

La Superbike non è morta, anzi  erano anni che non si respirava una simile attesa. Ingolositi dalla novità Ducati V4 R, dal ritorno ufficiale di BMW e perfino dal  riaffacciarsi di Honda HRC (dopo sedici anni!) non vediamo l’ora che il Mondiale 2019 prenda il via. I Costruttori continuano a credere nel potenziale spettacolare di questo campionato, a dispetto di una gestione che da quando ha preso in mano le redini (2013) è andata avanti a tentoni, omologando la Superbike alla MotoGP, esattamente il contrario di quello che è sempre stato (e dovrebbe essere…)

IMPEGNO – Multinazionali com BMW e Ducati (per non parlare di Kawasaki, che corre solo qui…) investono decine di milioni e la stagione 2019 nascerebbe bene, se non fosse per la spada di Damocle che pende sulle sorti del campionato: il regolamento tecnico. Il promoter Dorna ha imboccato una strada originale, e ad oggi il Mondiale ha regole completamente diverse rispetto a tutte le altre serie per derivate: Endurance, British, il nascente campionato asiatico e così via. Questo complica molto i piani delle aziende. Moriwaki Honda, tanto per fare un esempio, comincerà a girare in forte ritardo perchè le CBR-RR in configurazione All Japan Superbike devono essere riadattate alle norme del Mondiale. La filosofia Dorna è: imponiamo dei limiti moto per moto per ottenere equilibrio di prestazioni. La chiave di questo concetto è la tabella che impone limiti al regime di rotazione di ciascun motore. La base sono le prestazioni del modello stradale, maggiorare del 3,3%. Ma è facoltà del promoter aggiustare i valori ogni tre round (cioè dopo nove gare, con il format 2019). La filosofia è questa: “voi investite, poi ci pensiamo noi a rallentare le moto più veloci e a dare aiutini a chi è in difficoltà”.

EQUILIBRATORE – Introdotto nel 2018, questo concetto ha mostrato enormi limiti. Per esempio: la Kawasaki è stata castrata di 1100 giri, ma lavorando sulla coppia motrice ad Akashi sono riusciti ad affidare a Jonathan Rea una moto comunque super competitiva, che un pò sofferto sul dritto ma nel misto è andata  più forte del 2017. I privati Kawasaki, con 20-30 cavalli in meno, sono spariti dalla scena. Il 2018 è stata una stagione particolare, perchè Rea ha vinto senza una reale opposizione, visto che per Yamaha e Ducati – per motivi diversi – era un’annata di transizione. Ma adesso si torna a fare sul serio: Kawasaki vuole continuare a vincere, la Ducati intende riprendersi il Mondiale che manca dal 2011, BMW e Honda HRC vorranno fare bella (bellissima?) figura e Yamaha vorrà mettere a frutto gli investimenti di questi ultimi anni. Puntano tutti in alto, com’è giusto che sia. Il regolamento studiato per livellare i valori a tavolino funzionerà?

ALGORITMO – Parlando con l’online Speedweek.com il direttore tecnico del Mondiale Superbike, il britannico Scott Smart, ammette fra le righe che qualche dubbio comincia a venire pure a lui. “Sappiamo che la Ducati omologherà la Panigale V4 R per arrivare intorno ai 16 mila giri in pista ma se noi sappiamo che il picco massimo di potenza è sui 14 mila, i 16 mila non ci preoccuperanno. Sarà necessario studiare bene le curve di potenza di ciascuna Marca.” 

FATTORE UMANO – Smart ha studiato un algoritmo, di cui ancora nessuno ha capito il reale funzionamento, che tiene conto di tantissimi parametri per valutare se c’è equilibrio fra Costruttori. Ma lo stesso ideatore non sembra più tanto convinto. “Non dobbiamo dimenticare che a noi non interessa tanto la potenza, o i giri, quanto le prestazioni in pista. Per cui non solo usiamo l’algoritmo, ma anche il nostro cervello per fare un certo tipo di valutazioni. Abbiamo deciso che nessuna motocicletta dovrebbe girare più in basso della mversione stradale E alcuni produttori hanno già la possibilità di girare più in alto, ma non la usano. Quindi dobbiamo studiare esattamente i caratteri del motore “. Cioè: Smart ci dice che sarà il promoter, d’ufficio, a stabilire quanto forte può andare una singola moto. Quindi nel Mondiale, aldilà del regolamento scritto, c’è da tenere in considerazione anche il pensiero (e gli interessi…) dell’organizzatore.

AFFARE SERIO – E’ un concetto che (forse) potrebbe funzionare in un monomarca, non certo in un Mondiale. A parte il fatto che nel 2018 il sistema non ha funzionato, visto che Rea ha dettato legge, è come se nel calcio dopo ogni tre giornate decidessero di cambiare le regole in base ai risultati precedenti. La Juve vince troppo? Allarghiamo la porta, così gli avversari segnano più facile.  Nel 2019 la competizione in Superbike tornerà a muovere parecchi interessi e c’è il forte sospetto che questa filosofia regolamentare così “manipolabile” possa creare problemi di varia natura. Mettiamola così: comunque vada, sarà  divertente…

2 Commenta qui

Inserisci qui il tuo commento

  1. l.zecchin_417 - 4 settimane fa

    Prima che fallisca tutto sarebbe meglio cambiare promoter la Dorna va’ bene per organizzare
    un circo equestre bilancindo le prestazioni di un ghepardo con quelle di una zebra mutilando il primo e doppando il secondo non un mondiale di moto
    appena se ne accorgono i boss che pagano i diritti televisivi della buffonata messa in scena fallisce tutto…

    Rispondi Mi piace Non mi piace
  2. amil - 4 settimane fa

    sembra che al disastro regolamentare del 2018 NON si voglia porre rimedio !!! Anzi si insiste !!! NON si vuol tener presente che esiste un CAMPIONATO COSTRUTTORI e tutte ste MAGAGNE regolamentari fanno si che, ora che rientrano, nel 2020 se ne vadano definitivamente !!! Insisto affinchè VINCA IL MIGLIORE senza manipolazioni di sorta

    Rispondi Mi piace Non mi piace

Recupera Password

accettazione privacy