MotoGP Michelin alla prova nell’inferno delle gomme

Tra Valentino che non dimentica e Marquez con la coscienza a posto finora non si è letto granchè sui temi tecnici del test MotoGP di Phillip Island. Eppure ce n’è uno bello grande: come se la caverà la Michelin in quest’inferno d’asfalto? Nella foto qui sopra ecco com’erano ridotte le Bridgestone nel 2013, quando venne imposto il cambio moto (e gomma…) dopo solo dieci giri per questione di sicurezza.  I francesi sono usciti nel 2008 e ripartono da zero, col dubbio Sepang dove la posteriore di Loriz Baz è scoppiata in pieno rettilineo.
Abbiamo interpellato uno dei massimi conoscitori dei segreti di Phillip Island, l’ingegner Giorgio Barbier  di Pirelli, che è fornitore unico della Superbike che parte la prossima settimana su questa stessa pista.

“Phillip Island è particolare per varie ragioni: temperature, fino a 60°C d’asfalto in questa stagione, venti, umidità e salsedine che arrivano dalla vicinissima scogliera. Ma soprattutto perchè ci sono curve molto veloci in successione, sullo stesso lato sinistro. Significa che la massima forza di accelerazione, spinta laterale e trasferimento di carico concentrano continuativamente gli stress meccanici e termici su di una porzione limitata dello pneumatico”.

Michelin è uscita dalla MotoGP a fine 2008: potranno utilizzare i vecchi riferimenti o saranno ripartiti da zero con nuove tecnologie?

<<Nel 2008 usavano ancora il 16,5”, la pista non era stata riasfaltata e le moto erano molto diverse. Michelin avrà anche un ulteriore problema: i test d’estate e la gara in autunno, con temperature d’asfalto anche di 30°C inferiori. Ogni costruttore ha toccato con mano la difficoltà di trovare un buon compromesso tra performance usufruibili, resistenza meccanica e termica>>.

L’elettronica meno sofisticata può essere un ulteriore problema per le gomme?

<<Presto per dirlo. Come Pirelli abbiamo un chiaro riferimento tra il Mondiale che utilizza un’elettronica molto progredita e il campionato britannico, dove c’è regime di centralina unica. Così il controllo sulla sensibilità di quel che fa lo pneumatico posteriore è ancora nell’azione-reazione tra il polso del pilota e il suo fondoschiena. Siamo fornitori dei due campionati da otto anni e non riscontriamo differenze così importanti>>

Negli ultimi anni da fornitore MotoGP la stessa Bridgestone in Australia aveva fatto brutte figure…

<<Nel 2013, dopo la riasfaltatura, la pista era molto più veloce, più grip significa che i piloti provavano a scaricare tutta la potenza possibile. Questo causò il degrado prematuro dei posteriori e la gara fu ridotta da 26 a 10 + 10 giri con cambio moto e quindi gomma. L’anno dopo i loro anteriori di tipo asimmetrico soffrirono il drastico calo delle temperature, con le conseguenti cadute multiple.>>

Dopo i test MotoGP sarà la volta della Superbike. Per l’apertura del 27-28 febbraio avrete soluzioni speciali?

<<Si, portiamo posteriori specificamente progettate per questa pista. Tuttavia le modifiche apportate devono pur sempre essere prodotte su linee di fabbrica, con materiali industrializzati e senza cambiare i set up del macchinario: questa è una sfida ingegneristica notevole che riguarda migliaia di pezzi e non qualche centinaio di prototipi. Le gomme della Superbike sono in vendita (per girare in pista a 2-300 euro, ndr) in MotoGP si usano prototipi che arrivano a costare anche mille euro a pezzo.>>

Loris Baz a Sepang è caduto forse per la pressione del pneumatico lasciata troppo bassa dal team. Pirelli ha mai avuto simili problemi?

<<In pista scendere sotto 1,6 bar a caldo non dà vantaggio e mette in crisi ciclistica e struttura del pneumatico. A inizio stagione forniamo alle squadre dati tecnici che includono anche pressioni minime di utilizzo a caldo. Ma è capitato anche a noi che qualcuno provasse a fare il furbo, in Supersport. Si ritrovò con la gomma sgonfia…>>