MotoGP SBK: Tecnica, la magia dell’algoritmo

All’inizio c’era la meccanica. Alla fine, forse, ci sarà l’elettronica. Quando venne presentata alla ribalta internazionale la rinnovata Kawasaki ZX-10R, alla fine del 2015, i comunicati stampa presentavano una curiosa caratteristica.

ASSISTENZA – Le supersportive di solito si rivolgono a un pubblico di nicchia, quello dei piloti-piloti, non di piloti-da-aperitivo: la scheda tecnica diventa il primo giudice supremo; nel caso del bombardone verde invece veniva in subordine, quasi passava in secondo piano rispetto alla dovizia di dettagli riservata al l’elettronica. Eppure di novità quella moto ne presentava tante, a partire dal motore. La gestione digitale però era diventata centrale per attrarre clienti. La nota ufficiale infatti recitava: «è la prima Kawasaki dotata di piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi, dispone di controllo di trazione avanzato con tre gradi di intervento, cambio quickshifter anche in scalata, launch control, anti-impennata, tre mappe motore e gestione della frenata.» La sofisticazione elettronica diventa quindi un valore aggiunto determinante per allargare la base dei clienti-piloti.

ELETTRONICA – Randy Krummenacher, intervistato sul suo passaggio dal campionato SuperSport al mondiale Superbike col team Kawasaki Puccetti Racing, dichiarò che: «la sorpresa più grande è stata finora l’elettronica. Non ho mai avuto l’assistenza elettronica quindi mi ci sono dovuto abituare, ma mi piace veramente, e questa è di sicuro la differenza più grande.» Andrew Pitt, a luglio, ha chiarito meglio il concetto: «per quanto riguarda le prestazioni del motore e la velocità massima, non c’è molta differenza tra la Stock e la Superbike. Le moto che lasciano la fabbrica sono già ad un livello molto performante: la STK1000 è fondamentalmente una Superbike. Certo se parliamo di motore, una Superbike si può esprimere di più, perché non deve macinare chilometri, ma la velocità massima è quasi la stessa. Quello che cambia è nella gestione della potenza, perché le WorldSBK sono più docili, più facili da gestire. In Superbike l’elettronica conta molto più che nella STK1000. Tutte e due le categorie hanno caratteristiche elettroniche simili, in termini di freno motore, di trazione e di controllo, ma sulle Stock i sistemi sono meno raffinati, benché di provenienza SBK. Nel WorldSBK il sistema è quello Magneti Marelli che Kawasaki ha sviluppato, perfezionandolo. Si tratta di un’elettronica molto raffinata, progettata per diminuire il consumo delle gomme e consentire di girare sugli stessi tempi per molti giri.»

CAMIER – Dichiarazioni per certi versi simili le abbiamo ascoltate dopo i recenti test di Jerez da Leon Camier, al debutto sulla Honda. L’inglese ha ammesso infatti che: «cambiare l’elettronica ci potrebbe garantire maggiore precisione. Ci si potrebbe arrivare anche con l’elettronica Cosworth, ma il sistema della Marelli è già conosciuto: è più facile capire cosa puoi fare quando lavori su una piattaforma nota. Si tratta di piccoli dettagli quando sei in sella, ma con l’elettronica italiana mi so regolare: mi accorgo quando la moto sta cominciando a impennare in uscita di curva, conosco già come posso fare per intervenire per gestire la situazione. Posso essere più preciso con quell’elettronica, perché la conosco già. Mi auguro che con il cambiamento di elettronica sia più semplice capire quale direzione di sviluppo impostare, in modo da essere più specifico possibile sulle aree di intervento.» La gestione elettronica è diventata quindi un sistema complesso: non si tratta più di singoli interventi mirati su alcune aree funzionali, ma di un pacchetto che coinvolge complessivamente l’intera dinamica del veicolo.

ESPERIMENTI ANNI ’80– L’argomento, che in passato veniva trattato con estrema diffidenza dagli addetti ai lavori, è diventato di stringente attualità. Il quindicinale spagnolo “Motociclismo” ha pubblicato un’interessante inchiesta che svela ai lettori la genesi di questa rivoluzione culturale nel motociclismo sportivo. I primi esperimenti risalgono addirittura al 1981, coi tentativi di Suzuki e Yamaha di introdurre i primi, rudimentali, sistemi di controllo della trazione; Suzuki Katana e Yamaha a due tempi serie LC giocarono la carta dell’innovazione. Nelle corse, a sperimentare in maniera pionieristica i sistemi anti-pattinamento furono gli ingegneri Kawasaki con la KR500 che corse , senza troppa fortuna, nel motomondiale classe 500, sino al 1982. Negli anni ’80 però gli esperimenti rimasero al livello di puro esercizio di tecnologia. I piloti si fidavano poco, i sistemi erano ancora troppo limitati per costituire un valido aiuto. Nel 1988 il Marlboro Team Roberts stupì il mondo introducendo quello che per l’epoca era considerato know how disponibile solo in Formula Uno: l’acquisizione dati. Un voluminoso cubo di alluminio ospitato nel codone della YZR 500 che immagazzinava informazioni cruciali: pochi dati che fanno tenerezza, letti oggi, ma decisamente fondamentali per gli sviluppi successivi. Posizione dell’acceleratore, velocità, giri motore.

TEAM ROBERTS – Il primo map switch venne installato sulla moto di Wayne Rainey (nella foto d’apertura) nel 1990. Nessuna mappa 8 all’epoca, ma solo due posizioni gestite da un interruttore. C’era un problema, che non poteva considerarsi del tutto irrilevante: la reticenza dei top riders a fidarsi dell’elettronica. Si trattava di un vero e proprio retaggio culturale, figlio dei tempi in cui la guida della motocicletta rimaneva un fatto sostanzialmente istintivo. Un esempio su tutti: Michael Doohan. L’australiano testò l’iniezione elettronica nei primi anni ’90, scartandola. La motivazione fu semplice: Itoh, con la stessa moto, non risultò più veloce del futuro campione del mondo, quindi la soluzione passò nel dimenticatoio. Meglio quel che vince oggi, di quello che promette di farlo domani. L’elettronica si è imposta, con prepotenza inarrestabile, solo con l’avvento della MotoGP. I nuovi motori 4T della classe regina ribaltavano i termini della questione “abbassare i tempi sul giro”. Non si trattava più di gestire l’uscita di curva da brividi delle scorbutiche 500 2T, quanto piuttosto di controllare l’ingresso in traiettoria, il freno motore, assieme ad altri parametri fondamentali. L’elettronica poteva alzare la testa.

VISIONE – “Motociclismo” riporta un aneddoto gustoso: non tutti si fidavano ancora completamente dei sistemi di gestione digitali. Il progettista della prima versione della Yamaha M1 – che al contrario della concorrenza manteneva ostinatamente l’alimentazione a carburatori – Masakazu Shiohara , rimaneva piuttosto scettico quando si parlava di applicare tecnologia futuribile ad un mezzo destinato alle competizioni. L’ingegnere giapponese dichiarava: «Questa non è la Formula Uno. Le moto hanno bisogno di sbandare un po’, rappresenta un aiuto per girare in curva. In queste situazioni non c’è alcun dubbio che il pilota è meglio del computer.» La storia ci racconta che il buon Shiohara venne giubilato in fretta, e l’iniezione arrivò appena un anno dopo, nel 2003. In ritardo di dodici mesi rispetto a tutti gli altri. Un’escalation inarrestabile della tecnologia che è diventata anche esasperazione. In certi casi affidarsi in toto alla digitalizzazione può diventare, oltreché controproducente, anche pericoloso. Alcuni esempi: quel concentrato di innovazione che fu l’Aprilia RS-Cube tre cilindri agli albori della MotoGP. Forse le ambizioni erano troppe, forse mancò lo sviluppo necessario ad un progetto “pioniere” come quello della casa italiana. Fatto sta che i limiti di tanta elettronica superarono di gran lunga i vantaggi. La scomparsa di Daijiro Kato e le polemiche legate all’acceleratore ride-by-wire della Honda che ne seguirono, dimostrarono a tutti come l’elettronica debba essere a servizio dei piloti, non certo il contrario. Gli attuali sistemi impiegati in Top Class prevedono sei giroscopi, per altrettanti accelerometri collegati ad un sistema di acquisizione dati. Tre canali di trasmissione, con backup che prevengono potenziali failures dagli esiti disastrosi.

8 GIGA – Il giornale spagnolo snocciola dati che fanno riflettere: la centralina Marelli è in grado di monitorare e gestire circa 8GB di dati raccolti durante una gara. Attraverso il complesso sistema di sensori di acquisizione possono essere misurati l’impronta a terra dei pneumatici, il funzionamento delle sospensioni e informazioni equivalenti a otto milioni di fogli A4 completamente riempiti. La trazione non è semplicemente controllata dal polso destro del pilota, ma da un algoritmo più potente del cervello umano. Non si tratta solo di misurare la differenza di velocità tra la ruota anteriore e posteriore, ma di ottenere il massimo della prestazione restituendo al pilota il feeling giusto. Il sacro graal che permette di arrivare a limare il famoso ultimo decimo. Intendiamoci: l’algoritmo funziona tanto quanto il pilota conta, ma è un dato di fatto che l’elettronica è ormai diventata dirimente nel motociclismo sportivo. Fredda tecnologia Vs. fascino vecchia scuola? Può essere, ma in ogni caso tornare indietro non è possibile, se ne convincano pure i romantici o gli illusi. Molto meglio piuttosto valutare formule come la recente “European Superbike Master Trophy” di cui ci siamo occupati recentemente, approvandone le finalità: il regolamento è aperto a tutte quelle moto che hanno fatto la storia della categoria SBK dal 1988 al 2004; l’ultima stagione prima che l’elettronica invadesse massicciamente le categorie riservate alle moto derivate dalla serie.