Parla la Kawasaki “La Superbike del futuro? Dovrebbe essere tutto libero”

Il project leader della ZX-10R, Yoshimoto Matsuda, svela i punti di forza della verdona. E sul nuovo regolamento non la manda a dire

Kawasaki Racing Team ci teneva a farci sapere come sarà la ZX-10R e cosa pensano i giapponesi delle nuove regole Superbike. E, senza giri di parole, come vedrebbero quella del futuro: pochi vincoli, tutto libero, a parte l’obbligo di usare componenti stradali. Alla vigilia della presentazione ufficiale, hanno convocato un selezionato gruppo di giornalisti nel quartier generale di Granollers, alle porte di Barcellona. In programma la visita al reparto corse Provec, gestore delle operazioni Factory SBK, e piatto forte (anzi, fortissimo)  un “clinic” tecnico con Yoshimoto Matsuda, project leader della moto che ha sbancato quattro delle ultime cinque edizioni del Mondiale. Un tipo estremamente disponibile e loquace, lontano mille miglia dallo stereotipo di tanti suoi colleghi giapponesi. Matsuda ha spiegato perchè la Kawasaki ha vinto, e probabilmente continuerà. A dispetto delle nuove regole tecniche fatte apposta per interrompere il dominio di Jonathan Rea.

LA SVOLTA – “Dal 2008 al 2010 abbiamo gareggiato nel Mondiale con una ZX-10R “Generation3”: era molto maneggevole ma non c’era potenza necessaria per puntare  al successo. La svolta è stata con “Generation4”, introdotta nel 2011. Siamo riusciti a far girare il motore molto più in alto, a ridurre l’inerzia del propulsore stesso e a migliorare la trazione. La vera svolta è stata il trasferimento della nostra tecnologia MotoGP nel campo Superbike (dopo l’uscita Kawasaki dalla top class, ndr).”

TECNOLOGIA – “E’ sfruttando le conoscenze che avevamo acquisito in MotoGP che siamo riusciti a raggiungere règimi di rotazione prima inarrivabili sulla nostra derivata dalla serie. Abbiamo anche importato particolari conoscenze di sviluppo software che ci hanno permesso di migliorare una serie di aspetti del rendimento del veicolo in pista. Si sono rese disponibili anche approfondite conoscenze sul telaio e sistemi di simulazione. Il titolo iridato vinto da Tom Sykes nel 2013 è stato il primo frutto di questo travaso di esperienze.”

COMPONENTI DI SERIE“Nel 2015 la prima stretta regolamentare ci ha costretto ad adattarci al cambio unico, senza possibilità di modificare i rapporti interni del cambio. Ma soprattutto ad adottare molti componenti interni del motore di serie: pistoni, albero motore e molte altre cose che usiamo sono identiche a quelle disponibili sul mercato. Fino al 2014 la Kawasaki era una Superbike “stop and go”, dal 2015 con la Gen5 abbiamo modificato completamente il carattere della moto migliorando l’efficenza in curva. Nel 2018, per adattarci alle nuove regole, passeremo alla Gen5.1 Abbiamo riconfigurato l’erogazione, per spostare la potenza più in basso, e rendere la moto ancora più scorrevole in curva. Adesso è la coppia il fattore fondamenale”.

SFIDA – “Nel 2017 la Kawasaki girava a 15200, adesso non possiamo superare i 14.100 e ogni tre round, se continueremo a vincere, Dorna ha facoltà di toglierne 250 ogni volta. Per noi è una sfida molto grande, riuscire a mantenere una competitività simile alla precedente con meno giri e meno potenza. Kawasaki è un grande gruppo industriale impegnato nell’aerospaziale, nella costruzione di navi, treni e arei. Risolvere i problemi è la nostra missione.

GIUDIZIO “Il regolamento della Superbike del futuro non è “tecnico”, noi lo abbiamo definito ad “handicap”: si penalizza chi va più veloce per livellare le prestazioni e aumentare lo spettacolo. Non sono d’accordo sul principio, ma devo accettarlo. Se continueremo a vincere sarà ancora più bello di prima, significherà che avremo risolto brillantemente l’handicap che ci hanno posto davanti”.

COME LO VORREI – “Io, quando ero solo un appassionato, guardavo le gare della 500GP e mi affascinava la varietà di soluzioni tecniche. Le industrie corrono e investono per evolversi, raggiungere nuovi traguardi. La Superbike per me dovrebbe avere un regolamento liberissimo, aperto a tutte le soluzioni: cilindrate differenti, varie configurazioni di motore, peso. Anche l’adozione del turbo sarebbe una sperimentazione interessante. L’unico vincolo dovrebbe essere l’adozione di componenti stradali, reperibili sul mercato e a disposizione di tutti.”

DUCATI –Abbiamo simulato il nuovo règime imposto alla bicilindrica (12.400 rpm, ndr) e ci siamo fatti un’idea abbastanza precisa di come potrebbero andare le cose in pista nelle prossime gare. La nuova Ducati V4? Aspetto di vederla in azione con grande interesse, e sono felice che in futuro correremo ad armi pari: stessi cilindri, identica cilindrata…”

JEREZ – “Mi chiedete come ha fatto di recente la nostra moto a girare più forte della MotoGP a Jerez. In realtà ci eravamo già riusciti nel 2017, e non nascondo che la cosa ci riempie di orgoglio. Dipende da vari fattori, il più importante legato alle gomme: in novembre, su quella pista, le Michelin non sono così efficienti. Credo anche che la nostra moto sia abbastanza veloce…”

ELETTRICO – “Se ci fosse libertà di progettazione a Kawasaki potrebbe interessare come sfida. E’ questo il nodo: lasciare ai tecnici ampia possibilità di manovra. Nell’elettrico c’è il problema delle batterie, quindi del peso. Ma anche quando ci fù il passaggio dalla 500GP alla MotoGP dicevamo che il 4T fosse troppo pesante per battere le 2T. E’ ancora così, i pesi sono maggiori, ma con il tempo la 4T è diventata molto veloce.”

0 Commenta qui

Inserisci qui il tuo commento

Recupera Password

accettazione privacy